Jeep Wrangler Rubicon: fòbia a l’asfalt

És gairebé una llegenda. El Jeep Wrangler Rubicon és un dels cotxes que més caps fa girar quan passa, i que més somriures genera entre els vianants i conductors. Un cotxe simpàtic, hereu d’un llegat llegendari i que es reconeix a simple vista, sempre associat a valors i conceptes com l'aventura i un estil de vida actiu.

La variant Rubicon del Jeep Wrangler és la versió més aventurera i enfocada a un ús intensiu fora de l’asfalt, i es reconeix fàcilment pels seus neumàtics de muntanya de 32 polzades, més dur i resistent i capaç de resoldre situacions complicades en tot moment.

A més, els Wrangler Rubicon són més alts que la resta de versions, i una sèrie d’adhesius i proteccions de plàstic també en delaten la naturalesa aventurera. Però més enllà de l’apartat visual, el nou Wrangler Rubicon destaca per uns eixos reforçats i plaques de protecció d’acer als baixos, que protegeixen la mecànica de tocs i cops de qualsevol mena quan ens allunyem de l’asfalt.

De fet, el Wrangler Rubicon probablement és el millor totterreny del mercat. El seu xassís de doble biga, els eixos rígids, un nou diferencial central, un sistema de desconnexió de la barra estabilitzadora davantera que millora el recorregut de la suspensió i, sobretot, la seva reductora –que estrena un nou sistema anomenat Rock-Trac que millora la relació de desmultiplicació– el converteixen en un 4x4 de pura raça capaç de treure’ns amb garanties de les situacions més compromeses.

Una estètica única

Deu ser molt complicat dissenyar un cotxe que ja és una llegenda i amb una fisonomia molt particular vigent des del 1941. Mantenir l’essència del disseny original i introduir-hi alguns elements moderns com ara els grups òptics davanters led exigeix un nivell d’integració important.

Però si una cosa caracteritza el disseny del Wrangler Rubicon és la seva generosa altura lliure. Gràcies a les seves grans rodes 225/75 i les llandes de disset polzades, el Wrangler Rubicon destaca per una altura lliure important que n'emfatitza les capacitats fora de l’asfalt.

Jeep comercialitza dues carrosseries del Wrangler Rubicon amb dues o quatre portes (la porta del maleter no es pot comptabilitzar com a tal). La nostra unitat de prova, que utilitzava una carrosseria de dues portes, mostrava mancances d’habitabilitat a les places posteriors (accés complicat i poc espai per a les cames) i un maleter força reduït, amb només 192 litres de capacitat.

Pel que fa als interiors, Jeep ha volgut dotar el nou Wrangler Rubicon d’un conjunt més tecnològic i funcional amb un sistema multimèdia uConnect heretat de Fiat en què es destaca una gran pantalla tàctil central de set polzades amb dues entrades o ports USB compatible amb Apple CarPlay i Android Auto.

L'interior del Wrangler Rubicon no deixa de ser espartà, tot i els entapissats de cuir i fil vermell de la nostra unitat de prova. Per exemple, els seients davanters, que són prou còmodes i amples, no disposen de reglatge elèctric i el nivell d’acabats no és, ni de bon tros, gaire luxós.

Aquesta aposta espartana s’entén per les possibilitats de modificació i personalització de la carrosseria del Wrangler Rubicon, que permet desmuntar el sostre, les portes i fins i tot abatre el parabrises.

Una màquina al·lèrgica a l’asfalt

Començo dient una obvietat: el Wrangler Rubicon no és un bon cotxe sobre l’asfalt. La seva posició de conducció elevada, el seu centre de gravetat alt, els neumàtics de tacs BFGoodrich Mud Terrain T/A KM2 que porta de sèrie i una carrosseria que no filtra gens ni mica els sorolls de l’exterior no ajuden a mantenir el confort a bord ni a plantejar-se grans viatges per autopista i autovia.

La seva direcció de recirculació de boles i assistència electrohidràulica no es desmultiplica segons la velocitat, i circulant sobre l’asfalt fins i tot ens pot fer la sensació que el cotxe flaneja, que necessita més distància de frenada i que el volant no és gens comunicatiu. Cal fer correccions constants per poder mantenir-lo en línia recta i convé saber-se anticipar a l’hora d’enfilar trams revirats o negociar revolts a una certa velocitat.

I és que realment és així: el Wrangler Rubicon no és un cotxe pensat per circular per l’asfalt. De fet, en trams d’autovia i autopista mai he superat els 100 km/h, i sovint circulava més còmode (amb menys sorolls) a 70-80 km/h que no pas superant aquesta velocitat. Però, ben pensat, a qui li importa això? El Wrangler Rubicon desitja abandonar la civilització i començar a endinsar-se en la natura, així que abandonem la ciutat i ens traslladem al tram muntanyenc més a prop de casa nostra per treure’n l’essència.

Mecànicament el Wrangler Rubicon està disponible al nostre mercat amb dues variants, sempre amb propulsors turbo de quatre cilindres i associades a un canvi automàtic. El propulsor de gasolina ofereix 272 CV i el motor dièsel 2.2 que utilitzava la nostra unitat de prova arriba als 200 CV i 450 Nm de parell associat a un canvi automàtic de vuit relacions amb convertidor de parell.

Més enllà de la potència del motor, aquest Wrangler Rubicon mostra una altura lliure de 255 mil·límetres, molt més que els seus principals rivals, el Suzuki Jimny, el Toyota Land Cruiser i el Mercedes-Benz Classe G. També presenta un angle d’entrada de 36º, un angle ventral de 26º i un angle de sortida de 31º, millors que la majoria de rivals. A més, té una capacitat per passar per trams d'aigua de 760 mil·límetres, molt per damunt de la resta de rivals del segment dels totterrenys autèntics.

Començo a avançar per un tram de pista en bon estat i selecciono el model de conducció de tracció integral amb repartiment del parell automàtic a les quatre rodes. Immediatament el cotxe canvia i ara el veig molt més còmode que a la ciutat. Ara, aquesta pista podria fer-la qualsevol SUV descafeïnat, així que continuo avançant per pistes menys transitades i trencades.

Quan la pista es comença a endurir el Wrangler Rubicon comença a demostrar-me tot el seu poder. Selecciono el mode de conducció amb tracció integral permanent i descobreixo que els límits d’aquest cotxe són molt grans. No cal recórrer a la reductora i al nou diferencial central per circular amb comoditat pel 90% de les pistes forestals del país, fins i tot si hi ha fang, neu o pedres. El Wrangler Rubicon avança amb seguretat sobre qualsevol superfície.

No voldria quedar-me sense la possibilitat de provar el sistema de tracció Command-Trac i la nova caixa de transmissió que allotja el nou diferencial central amb una relació de reducció de fins a 4,1 a 1, una autèntica bestialitat que fa que el Wrangler Rubicon avanci lentament però segura en qualsevol superfície, fins i tot fora de pista. Aquesta relació de reducció fa que cada volta del cigonyal es transformi en menys velocitat d’avançament però en més capacitat i potència per superar qualsevol ferm, per molt complicat que pugui semblar. Sorra, fang, gel o pedres ja no són cap problema per a aquest 4x4 autèntic.

Encara queda per descobrir el seu sistema de control de descens, activat amb la reductora i que permet ajustar la velocitat desitjada. Si volem podem configurar la velocitat de baixada fins a un mínim de tan sols 1 km/h, cosa que permet que el Wrangler Rubicon sigui capaç de baixar per qualsevol baixada, per pronunciada i trencada que sigui, i en qualsevol condició d’adherència.

Acabo la prova amb la sensació de no haver posat en cap mena de compromís el Wrangler Rubicon. Amb aquest totterreny em sento capaç de qualsevol cosa que les lleis de la física permetin, i estic molt segur que podria completar qualsevol tram del Dakar, el Ral·li de la Seda i el Baja Aragón sense despentinar-se del tot.

Jeep promet uns consums de 9,6 litres cada 100 quilòmetres, i la veritat és que no és un detall que em sembli especialment destacable. En trams d’autovia i carretera ràpida a 80 km/h he obtingut mitjanes de 7 o 8 litres, i circulant per pistes amb el sistema de tracció integral seleccionat mai he superat els 10 o 11 litres. Només quan posem la reductora i comencem a jugar amb la mecànica d’aquest Wrangler Rubicon l’ordinador de bord comença a elevar el consum del cotxe i el rang d’autonomia se'n comença a ressentir (una mica). Amb tot, el consum em sembla poc important en un vehicle com aquest, i entenc que no serà mai un factor decisiu a tenir en compte. Un detall important: el Wrangler Rubicon de prova té un motor dièsel que homologa unes emissions de 197 g/km, cosa que li permet obtenir l’etiqueta C i passar la normativa d’emissions Euro 6 vigent a la UE.

El Jeep Wrangler Rubicon és un cotxe car. El preu base és de 58.900 euros, però la nostra unitat de prova disposava de molts extres com ara el paquet de seguretat amb radar de proximitat (850 euros), el sistema de detecció d’angles morts i arrencada sense clau (719 euros), seients i consola entapissats de cuir (1.960 euros), el color vermell de la carrosseria (1.177 euros), el sostre dur de tres peces desmuntable en comptes de la capota de lona de sèrie (1.700 euros) i altres detalls com la funda de la roda posterior i els cargols d’alumini de les rodes, que eleven la factura final per sobre dels 65.000 euros, descomptes promocionals al marge. Amb tot, el Wrangler Rubicon és més 4x4 i barat que el Mercedes Classe G, però no pot competir amb el preu del Suzuki Jimny, que costa pràcticament una quarta part.

Conclusió

Ras i curt, el Jeep Wrangler Rubicon és el millor totterreny del mercat. Dipositari d’una herència llegendària, amb una fisonomia simpàtica i una personalitat molt marcada, aquesta nova generació del Wrangler Rubicon supera tots els predecessors per oferir una màquina gairebé definitiva en conducció off-road gràcies a la seva preparació mecànica, que el converteix en un 4x4 quasi insuperable i eficaç en qualsevol situació imaginable.