La F1 engega motors carregada d’incògnites
BarcelonaDurant els entrenaments de pretemporada de F1, Carlos Sainz va manifestar que aquest any "serà molt important per als equips començar amb la màxima força possible a les primeres curses, per obtenir un marge suficient per centrar-nos en el següent campionat".
Però l'esclat de la pandèmia del covid-19 ha trastocat tots els plans. El campionat que havia de començar a Melbourne al març no ho farà fins la setmana vinent a Àustria, i d'una manera molt diferent. Amb un reglament tècnic sense canvis i amb la mirada a l'horitzó no ja del 2021 (en què finalment els cotxes seran com ara) sinó del 2022 (quan sí que canviaran força), l'exercici que comença porta a la reflexió tècnica mirant cap al futur. Especialment al 2026, quan arribarà una generació nova de motors.
Després dels tests d'hivern, el grup de treball de Motorsport que presideix Francesc Garriga va organitzar al Col·legi d'Enginyers Industrials una taula rodona en la qual tres tècnics catalans vinculats a la F1 –Ricard Aiguabella, Pol Sancho i Gerard Torres– van aportar la seva experiència personal.
L'acte va ser moderat per l'analista Albert Fàbrega, que després de treballar en equips com Super-Aguri o HRT actualment col·labora en diversos mitjans de comunicació. Segons l'olotí, el que es va veure en les sis jornades d'entrenaments al Circuit "permet treure'n sensacions, però no conclusions amb dades fiables sobre com anirà la temporada". Han passat molts mesos des d'aleshores, i la perspectiva ara és una mica diferent.
Per a Ricard Aiguabella, que des de mitjans de febrer fa d'enginyer aerodinàmic a Ferrari, aquest any ens podem divertir més del que sembla, ja que "els equips estan arribant al límit d'optimització aerodinàmic. Cada vegada hi ha menys performance a obtenir, i per tant és molt possible que estiguin més igualats que mai".
Gerard Torres –que te 33 anys, com Aiguabella– en discrepa una mica, "tenint en compte que els cotxes d'aquest 2020 són una evolució però no pas una revolució. El focus tècnic seguirà posat en el futur, més que en aquesta campanya".
La pretemporada ens va portar un "invent" inesperat. El sistema DAS (Dual Axis Steering) de Mercedes permet alspilots canviar l'angle d'inclinació de les rodes mentre el cotxe està en moviment. Els primers quilòmetres sobre l'asfalt de Spielberg del W11 s'encarregaran de demostrar si es tracta d'una genialitat o és més aviat una maniobra de distracció, com van apuntar alguns observadors des del moment que l'equip de Brackley va fer evident que tenien una arma desconeguda. Però no fora estrany que altres equips incorporessin alguna solució semblant al DAS, que estarà prohibit el 2021.
Joan Villadelprat, que durant quaranta anys va treballar a la F1 en equips com McLaren, Benetton o Ferrari amb càrrecs diferents, diu que "cal aplaudir els tècnics de Mercedes perquè han sabut aprofitar un forat que hi ha al reglament sense contradir l'esperit inicial d'aquestes regles".
A la taula rodona del Col·legi d'Enginyers van explicar que per primera vegada la FOM ha creat un equip d'experts procedents de diverses escuderies per confeccionar la nova normativa que ha de regular la F1. Han treballat com si encara fossin en un equip, utilitzant la Dinàmica Computacional de Fluids (un túnel del vent virtual, per entendre'ns) per veure fins on poden acotar el disseny dels cotxes nous.
Torres creu que "aquesta normativa no serà ben rebuda pels responsables tècnics, ja que fa massa èmfasi en la reducció de costos i en els límits dels dissenys, cosa que la converteix en excessivament restrictiva".
En canvi, Aiguabella és més optimista en aquest aspecte: "És interessant perquè s'ha fet per tenir cotxes mes atractius, i perquè puguin seguir-se més de prop, fent mes senzilla la possibilitat de lluitar roda a roda. Crec que és bastant ambiciós, i ja veurem si es queda curt o no quan comenci el 2022 i els cotxes siguin diferents dels actuals, però el concepte sembla que va en la direcció correcta. És veritat que restringeix una mica més la llibertat dels enginyers, i això és una llàstima perquè com més llibertat hi ha, més sorpreses podem tenir. Recordem el cas de Brawn GP guanyant el campionat del 2009 amb un pressupost sota mínims!".
Ell mateix creu que "a la F1 no s'han d'estalviar mai els diners. Quan ho fan, es perd rendiment i coneixements durant la temporada, i això repercuteix negativament durant l'any següent des del punt de vista econòmic si l'equip perd posicions i punts. Ara que el "budget cap" o límit pressupostari començarà a entrar en vigor de forma progressiva, és quan els equips haurien de gastar més que mai".
Per Gerard Torres els problemes que hi ha hagut amb la crisi sanitària poden suposar una oportunitat: "2020 és un desafiament per tots els equips. I en un entorn tan ultra-competitiu com el de la F1, els reptes es transformen en oportunitats".
La legalitat del motor de Ferrari, en segon pla
La problemàtica del coronavirus ha relegat a un paper secundari la polèmica prèvia que hi va haver al voltant de les suposades irregularitats del motor Ferrari. Després que la FIA emetés un comunicat en què reconeixia haver arribat a un acord secret perquè la Scuderia reajustés el seu propulsor d'acord amb les exigències del reglament, la resta de formacions que no fan servir les unitats de potència de Maranello s'havien queixat.
"Es evident que Ferrari portava alguna cosa incorrecta. El que ha fet la FIA és una cosa que s'ha fet tota la vida, però en privat, sense airejar-ho d'aquesta manera tan matussera", explica Villadelprat. Si la FIA ho ha fet així és perquè són rucs, o perquè volien provocar una reclamació col·lectiva de la resta d'equips i passar la patata calenta als comissaris", apunta el tècnic vallesà.
Per a ell "tot plegat no és més que una lluita de poders, de diners, i més ara que caldrà fer un nou acord de la concòrdia".
Protagonisme català
Aerodinàmica a Ferrari
Ricard Aiguabella va entrar a treballar a Ferrari com a enginyer al departament d'aerodinàmica dies després de la trobada al Col·legi d'Enginyers, poc abans de l'esclat de la catàstrofe sanitària. Abans de fitxar pels de Maranello va treballar a Tesla, una marca que ha reclutat molts tècnics procedents del món de la competició. Prèviament, Aiguabella va estar cinc anys i mig a l'equip Force India, actualment conegut com a Racing Point, i que abans havia estat l'equip Spyker.
De Mercedes als patinets
Gerard Torres també ha desenvolupat la seva trajectòria a la F1 com a enginyer aerodinàmic, en aquest cas a l'equip Mercedes. Actualment ja no treballa als Grans Premis sinó en una empresa molt jove, Ride Hide, con a mànager de hardware. Aquesta companyia, pertanyent al grup Free Now, està dedicada a vehicles compartits de mobilitat personal –sobretot patinets–, té la seu a Barcelona i està participada per Mercedes i per BMW.