Els cotxes xinesos, els grans guanyadors del 2025 al mercat espanyol

Al llarg del 2025 es van matricular a l’estat espanyol un total de 118.562 cotxes xinesos, xifra que representa una quota de mercat del 10,32% d'un total que arriba als 1.148.650 turismes matriculats en el mateix període. 

Aquesta xifra és el resultat de sumar tots els fabricants xinesos que van matricular unitats a Espanya entre els mesos de gener i desembre del 2025, entre els quals convé destacar MG, amb un total de 45.163 matriculacions i un creixement del 46,78% interanual, o les marques Jaecoo i Omoda, amb 9.728 i 13.963 matriculacions, respectivament, i creixements de fins al 75% en relació amb les xifres de l’any anterior. En aquest grup també cal incloure Ebro, que si bé acobla els seus models a les instal·lacions de la Zona Franca, les peces i els materials són fabricats a la Xina. L’any passat Ebro va matricular 12.459 unitats, tot i no haver acabat de desplegar encara del tot la seva xarxa comercial.

Els 118.562 cotxes de fabricants xinesos matriculats a Espanya durant el 2025 són l’evidència d’un procés d’implementació d’aquests fabricants a Europa, i que de moment només és la punta de llança de l’ofensiva que té preparat el gegant asiàtic durant els pròxims anys. Bé és cert que en aquesta classificació existeixen fabricants molt diferents, com ara Leapmotor (a l’òrbita del grup Stellantis), MG (grup SAIC), BYD (grup Dongfeng) o Jaecoo, Omoda i Ebro (grup Chery), amb titularitats i accionariat diversos. Però tenen en comú una implementació ràpida i massiva que els ha permès fer-se un lloc al mercat espanyol. 

A tall d’exemple, les matriculacions de cotxes d’origen xinès a Espanya superen les de Toyota o Volkswagen, assoleixen un empat tècnic amb les marques coreanes (Hyundai, Kia i KGM) i es queden a poca distància de la suma de les matriculacions de les tres marques prèmium alemanyes –Audi, BMW i Mercedes-Benz–, una fita impensable ara fa pocs mesos. A certa distància per sobre dels fabricants xinesos encara trobem la suma de les marques japoneses (Honda, Toyota, Nissan, Subaru, Lexus, Mitsubishi i Suzuki), que se situen al voltant de les 177.000 unitats. 

El gran èxit comercial de BYD mereix una menció a banda. I és que aquest fabricant xinès s’ha convertit en el líder del segment dels cotxes híbrids endollables a Espanya durant el 2025 i es consolida com la marca de més creixement a tot l’Estat, amb un percentatge de creixement interanual del 374% respecte a les matriculacions del 2024, i assolint un empat tècnic amb Tesla en el segment dels cotxes elèctrics durant l'últim trimestre del 2025.

Bonic, barat i ecològic

La clau de volta que explica el gran creixement de les marques xineses al nostre mercat és el seu posicionament comercial, amb preus sensiblement inferiors als de la resta de fabricants, sense que això suposi una qualitat percebuda molt inferior a la dels seus rivals. Dit d’una altra manera, un producte com ara l'MG ZS esdevé rodó, ja que ofereix una gamma de preus d’entre 18.500 i 24.000 euros amb mecàniques híbrides amb etiqueta ECO, una potència de 194 CV i uns acabats de primer nivell amb entapissats de cuir o càmera de visió zenital a 360 graus, entre d’altres. Leapmotor, per la seva banda, ofereix un elèctric com el T03 amb una autonomia de 265 quilòmetres a un preu de 18.500 euros, descomptes promocionals i ajudes institucionals a banda. Aquesta franja de preu fa que el cotxe elèctric urbà esdevingui, ara sí, una opció real per als conductors catalans i espanyols, amb un poder adquisitiu molt més limitat del que tenen els compradors dels països del centre i nord d’Europa.

Altres fabricants, com Jaecoo, Omoda o Ebro, també s’han fet un lloc al mercat apostant per un producte més aspiracional, amb dissenys esportius i elegants, un equipament farcit d’extres i equipament de luxe i mecàniques híbrides i híbrides endollables amb potències considerables a un preu significativament més competitiu que els dels seus rivals japonesos o coreans, entre d’altres.

Una estratègia molt ben planificada

L’estratègia xinesa no és gaire diferent de la que van portar a terme els fabricants japonesos durant els anys 90 del segle passat o dels coreans durant els primers anys del segle XXI, que van posicionar el seu producte amb preus competitius i models tecnològics. El que sí que marca les diferències amb la resta de fabricants asiàtics, però, és la titularitat de molts d’aquests grups industrials, controlats de manera més o menys directa per l’estat de la Xina. Aquesta realitat els permet la comoditat de no haver de cercar un gran marge de beneficis durant els primers anys d’implementació al mercat europeu, sinó que es puguin permetre el luxe de prioritzar fer-se un nom i una reputació a Europa que els permeti construir nous projectes sobre una base sòlida en un futur no gaire llunyà.

En aquest sentit, el full de ruta dels fabricants xinesos passa per generar una reputació de marca amb noms comercials nous associats a qualitat i tecnologia (BYD, Polestar, Omoda, Jaecoo o Denza) o bé ressuscitant noms històrics europeus de bon record com ara MG, Ebro o Santana, entre d'altres. 

L’altre puntal del full de ruta xinès és l’obertura de centres de producció a Europa que els permetin esquivar els aranzels comercials als productes fabricats a la Xina, aprofitar el coneixement acumulat per la mà d’obra europea i, convé dir-ho, poder acollir-se a les ajudes comunitàries a projectes industrials sostenibles a través de mecanismes gestionats per les administracions espanyoles com els PERTE. Sense anar més lluny Ebro-Chery ja ha rebut gairebé 80 milions d’euros d’ajudes a través de les diferents convocatòries de fons europeus en els últims mesos, o els diners públics provinents dels governs aragonès i espanyol per facilitar la nova planta de bateries que CATL i Leapmotor estan desenvolupant a Saragossa.

Per acabar, convé destacar que un dels actius principals dels fabricants xinesos és la seva capacitat d’adaptació a les particularitats de cada mercat regional europeu. El fet de ser grans grups amb desenes de models i tecnologies fa que puguin oferir la tipologia de producte que en cada moment prefereix el comprador a cada regió d’Europa. Sense anar més lluny, si els compradors catalans prefereixen els vehicles híbrids convencionals i Toyota és el fabricant líder destacat, el grup Chery pot aprofitar la seva cartera de producte i treure’s de la màniga un model com l’Ebro 400, un SUV híbrid convencional per uns 25.000 o 30.000 euros que encaixa en el que demana el mercat barceloní i català. Altres mercats amb més poder adquisitiu i una quota més elevada de vehicles totalment elèctrics, com el britànic o l’alemany, són més receptius a cotxes de Polestar o Lynk&Co, per exemple.