El grup Volkswagen és propietari d’una pila de marques històriques del Vell Continent que inclouen noms llegendaris com Lamborghini, Porsche, Audi, Ducati Bentley i Bugatti, a banda de les marques generalistes que suposen el gruix del negoci del grup, com la mateixa Volkswagen i les filials Skoda, Seat i Cupra.

Durant els últims anys el grup VAG ha centrat els esforços en l’electrificació de la gamma, una tasca que ha requerit unes inversions molt importants. El resultat ha estat la plataforma de vehicles elèctrics generalistes MEB que fan servir els nous Volkswagen ID.3 i ID.4, l’Skoda Enyaq o el Cupra Born, entre d'altres. A banda d’aquesta plataforma, el grup Volkswagen també disposa d’una plataforma elèctrica per a vehicles de gamma elevada i més prestacionals anomenada PPE, que és la que ja fan servir els nou Porsche Taycan i Audi e-tron GT.

L’aposta per l’electrificació de la gamma és una necessitat de futur per a tot el grup, pendent d’intentar assolir els objectius d’emissions imposats per la UE, dels quals els models de Bentley i Bugatti han quedat temporalment exclosos. D’acord, Bentley sí que té una versió híbrida endollable del Bentayga, el seu SUV estrella i que suposa el gruix de vendes de la marca anglesa, però la plataforma que utilitza no està pensada per fer servir mecàniques elèctriques pures i allotjar bateries grans en el xassís. També és cert que Bentley ha anunciat que té la intenció de fabricar un cotxe elèctric coincidint amb el seu centenari, però de moment no hi ha cap projecte concret sobre la taula.

Bugatti, per la seva banda, va ser l’aposta personal de l’aleshores president de Volkswagen Ferdinand Piëch, que va voler recuperar la mítica marca alsaciana per fabricar el cotxe de producció més potent del món, el Bugatti Veyron, avui substituït pel Chiron. Tant el Veyron com el Chiron van ser els primers models que van superar els 1.000 CV de potència –1.500 en el cas del Chiron– gràcies a un monstruós motor W16 tan car de projectar i fabricar que amb prou feines n’ha obtingut rendiment comercial. Haver de gastar molts milions en desenvolupar plataformes, peces, motors o tecnologies específiques per un sol model i que difícilment podrà compartir amb altres marques del grup és un dels grans hàndicaps que té Bugatti, i que també afecta parcialment Bentley.

En ple procés d’electrificació, el grup Volkswagen encara no ha mostrat un full de ruta amb cara i ulls per a aquestes dues filials d’alt rendiment i amb molta història associada, però que encara fa servir motors de combustió amb consums i emissions elevats. La solució hauria de passar per crear una plataforma elèctrica comuna per a les dues marques o, si més no, aprofitar la ja existent PPE que han estrenat Porsche i Audi, però aleshores un dels grans valors de Bugatti –el motor W16– perdria part del seu encant. L’encaix de totes les peces no és fàcil, i un horitzó de mercat canviant tampoc ajuda a consolidar un projecte concret.

El desllorigador de tota aquesta situació podria ser un petit fabricant de cotxes elèctrics croat anomenat Rimac. Rimac és un fabricant croat fundat pel jove emprenedor Maté Rimac, que encara conserva el 50% de les accions, però també participat per Porsche. La jugada proposada és certament complexa i consisteix en la hipòtesi que Rimac podria cedir el 49% de les accions totals a Porsche a canvi que aquests li cedissin el control total sobre Bugatti, l’autèntic mort a l’armari de tot el grup, especialment ara que el seu gran valedor, l’expresident Ferdinand Piëch, ja no té cap control sobre el comitè d’administració.

A hores d’ara sembla difícil imaginar que Rimac tingui cap interès en passar a controlar un gegant com Bugatti, amb uns costos de producció i unes instal·lacions cares de mantenir i dotades de mecàniques i plataformes de combustió, sobretot si això li suposa de facto perdre la seva independència i haver d’acabar dins del grup VAG. Amb tot, sembla clar que Rimac ha estat temptat per fer alguna col·laboració amb Bugatti, tot i que aquest acord no hagi estat possible a hores d’ara.

El cas de Bentley és una mica diferent al de Bugatti, perquè la marca britànica sí que pot compartir mecàniques, plataformes o tecnologies amb altres marques del grup, com ara Porsche o Lamborghini. Sense anar més lluny, el nou Bentley Bentayga comparteix molts elements estructurals, tecnològics i mecànics amb el Lamborghini Urus, i la marca manté un gran cartell en mercats emergents com el xinès.

En definitiva, tot i que el grup Volkswagen nega que Bentley i Bugatti estiguin a la venda, la realitat és que el consell de direcció sí que escolta i explora diferents possibilitats. De fet, aquestes dues són les marques més susceptibles de deixar de tenir visibilitat i presència en un nou mercat d’automòbils més electrificat que l’actual.