BarcelonaAbans dels anys 80, tenir una moto japonesa de manera legal a Espanya era impossible. Les lleis proteccionistes ho impedien. Les úniques nipones que voltaven per aquí eren de competició i havien arribat a l’estat espanyol de manera estranya. Algunes fins i tot eren robades, d’altres creuaven la frontera de la Jonquera procedents dels circuits de curses de França, amb plaques de matrícula falses i una llanterna de piles enganxada al davant, ja que les motos de competició no porten llum. En plena nit, a la duana miraven cap a l’altra banda, tot i que era impossible que el soroll del tub d’escapament no aixequés sospites. Més d’un pilot català famós havia fet de mula per importar aquestes motos... I algun periodista del motor que pot ser que coneguin, també! Ara que el delicte ha prescrit, ja es pot dir.

Era com anar a Perpinyà a buscar llibres i discos prohibits per la censura, però aquests duien rodes. Per això, quan Sanglas va vendre les seves llicències a Yamaha i al Banesto, un nou horitzó es va obrir per als motoristes d’aquí. Després de fabricar la San-Yam 400, de la qual ja he parlat, el 1982 a la vella fàbrica Sanglas de l’Hospitalet es van començar a produir la DT 80 i la SR 250, utilitàries, senzilletes.

Un any més tard, la societat Semsa iniciava les importacions de la Yamaha XJ 650, model que deixava bocabadats els usuaris que, si volien tenir una moto grossa, fins aleshores s’havien hagut de conformar amb la clàssica Norton Comando o les representants de la múltiple oferta italiana: Benelli Quattro, Benelli Sei, Guzzi, Morini 350 o 500... La XJ 650 era una altra cosa. Esclar que valia un milió de pessetes, i això en aquell moment eren molts calés. Tot i així, el preu es podia pagar per una moto de quatre cilindres tan potent, fiable i preciosa. La XJ 650 tenia una línia trencadora, i per aquest motiu les seves vendes van ser espectaculars.