La victòria del pilot català Àlex Palou en el campionat de la IndyCar Series ha posat aquesta modalitat automobilística al bell mig de l’aparador mediàtic, com a mínim durant unes setmanes. Però cal reconèixer que la Indycar té pocs seguidors al nostre país, i que més enllà de les 500 Milles d’Indianapolis aquesta disciplina automobilística ha generat poc interès a Catalunya i per extensió a tot el Vell Continent.

Ara fa unes setmanes Àlex Palou va concedir una entrevista a Laia Bonals en què assegurava que molts pilots de Fórmula 1 canviarien el seu seient per un de competitiu a la Indycar, i que ell mateix no acceptaria una oferta d’un equip de Fórmula 1, on com a màxim podria aspirar a ser dotzè.

Competitivitat contra prestacions

I és precisament aquest punt el factor diferencial de la IndyCar respecte a la Fórmula 1: la IndyCar té una graella d’equips i pilots molt més igualada i el factor decisiu per optar a la victòria és el talent, en contraposició a la Fórmula 1, on un gran pilot poc o res pot fer davant un de molt més mediocre però al volant d’un monoplaça punter.

A la IndyCar tots els equips fan servir el mateix xassís desenvolupat per Dallara i han d’escollir entre motors Honda o Chevrolet, mentre que la Fórmula 1 compta amb quatre fabricants de motors (Honda, Renault, Ferrari i Mercedes) i en un futur no gaire llunyà hi opten nous fabricants com Audi o Porsche. A més, a la Fórmula 1 cada equip desenvolupa de zero el seu monoplaça i les evolucions mecàniques dels vehicles, cosa que fa que els equips amb un pressupost més elevat marquin diferències molt significatives amb els equips menys poderosos.

Totes dues disciplines fan servir motors V6 (o de sis cilindres en V), però de cilindrada diferent. Els motors dels cotxes de la IndyCar són de 2.2 litres de cubicatge, mentre que els de Fórmula 1 són sensiblement més petits (1.6 de cilindrada) però fan servir un sistema híbrid que els permet oferir més potència final. Segons algunes aproximacions –cap equip desvela la potència real dels seus monoplaces–, els Fórmula 1 superen els 1.000 CV de potència, mentre que els cotxes de la IndyCar arriben a oferir entre 550 i 700 CV.

Tot i el dèficit de potència final els cotxes de la IndyCar presenten una velocitat punta igual o superior als de Fórmula 1, però el seu ritme a l’hora de negociar revolts és sensiblement inferior, i la seva càrrega aerodinàmica, estabilitat, capacitat de tracció i de frenada també és pitjor.

Sense anar més lluny només cal comparar el temps de les voltes ràpides al Circuit de les Amèriques d’Austin, Texas. Durant la temporada 2019 s’hi van celebrar curses de Fórmula 1 i IndyCar al mateix escenari, i els Fórmula 1 van certificar la seva superioritat. El Ferrari de Charles Leclerc va signar una volta ràpida en cursa estratosfèrica (1:32.029), molt per sota del millor temps registrat pel pilot Colton Herta al volant d’un Dallara DW12 (1:48.895). Més de setze segons i mig per volta és una diferència abismal entre les dues categories, i molts aficionats de la Fórmula 1 insisteixen en apuntar que fins i tot els GP2 (la segona categoria de la Fórmula 1) són més ràpids que els monoplaces de la IndyCar.

Hi ha un parell de raons que expliquen aquesta diferència entre les dues categories. En primer lloc cal destacar que un equip punter de Fórmula 1 com Mercedes, Red Bull o Ferrari tenen uns pressupostos que poden arribar als 400 milions d’euros, mentre que els equips de la IndyCar tenen un pressupost limitat a uns set milions d’euros. En segon lloc cal destacar també que els monoplaces de la IndyCar aposten per assolir velocitats elevades, ideals per als circuits rectes i amb revolts peraltats com els ovals. En canvi, aquests monoplaces pateixen molt més en circuits clàssics i amb revolts als dos costats, que són l’escenari natural dels vehicles de Fórmula 1.

Amb tot, la càrrega aerodinàmica dels monoplaces de Fórmula 1 fa que sigui especialment difícil avançar altres cotxes durant la cursa, per la qual cosa els pilots poden recórrer al sistema DRS, que permet modificar l’aerodinàmica dels monoplaces i obtenir un punt extra de velocitat. Els cotxes de la IndyCar, per la seva banda, també tenen un sistema d’avançament anomenat push to pass que entrega un extra de potència o boost durant un total de 200 segons al llarg de la cursa, però en aquesta modalitat és molt més senzill veure avançaments que no pas a la Fórmula 1.

Diferències culturals

Més enllà de les diferències tecnològiques i mecàniques entre les dues disciplines capdavanteres de l’automobilisme mundial, encara hi ha un factor cultural tant o més important que tots els que hem apuntat fins ara. La Fórmula 1 és el pinacle de la tecnologia i del motor, una competició d’enginyers on el més important és construir una màquina capaç de superar tots els seus rivals. Aquest plantejament és el que ha convertit la Fórmula 1 en la categoria reina de l’automobilisme mundial, ja que mou molts milions d’espectadors a cada cursa tot i continua sent un esport majoritàriament europeu i japonès.

La IndyCar és, per contra, un esport típicament nord-americà, on es busca l’espectacle i la lluita aferrissada entre rivals amb mitjans equivalents. De fet, això es veu de seguida en qualsevol esport nord-americà, on els equips més fluixos opten primer als nous joves jugadors en el sistema de draft de competicions com ara a l’NBA, NFL o MLS, entre d'altres. Traduït al món de l’automobilisme, això suposa que tots els equips participants han de disposar del mateix xassís, bastidor i motors per assegurar una base igualitària sobre la qual cada escuderia pot adaptar reglatges en funció de les seves preferències i deixa més protagonisme a la qualitat i el talent individual de cada pilot. Sense anar més lluny, aquesta temporada el català Àlex Palou s’ha imposat al seu company d’equip Scott Dixon, un veterà pilot neozelandès que acumula –atenció!– sis campionats de la IndyCar. Costa imaginar que un pilot jove d’un equip punter de Fórmula 1 pugui imposar-se amb relativa facilitat a un company d’equip amb molts més galons i experiència, i si no ho creieu només cal que repasseu la política de l’equip Mercedes-AMG de Fórmula 1 i la manera de gestionar el seu segon pilot.

Però aquesta filosofia que caracteritza la IndyCar fa que sigui difícil exportar les seves curses fora dels Estats Units. De fet, només les 500 Milles d’Indianapolis aixequen certa expectació mediàtica a l’altre costat de l'Atlàntic, i fins ara els pilots que hi han participat sovint provenen d’experiències fallides a la Fórmula 1, com és el cas del francès Romain Grosjean o el suec Marcus Ericsson. El mexicà Patricio O’Ward, per exemple –el gran rival d’Àlex Palou aquesta temporada–, ja ha anunciat que participarà en proves amb l’equip McLaren de Fórmula 1 i que no descarta participar-hi en un futur no gaire llunyà. Menció a banda mereix el colombià Juan Pablo Montoya, un dels pocs pilots que va guanyar les 500 Milles d’Indianapolis abans de marxar a la Fórmula 1 per després tornar als Estats Units i competir de nou a la IndyCar i a la NASCAR, l’altra gran competició automobilística nord-americana.

Curiosament la IndyCar és un escenari propici per als pilots catalans. Abans de l’arribada de l’Àlex Palou, dos pilots catalans com Fermí Vélez i Oriol Servià ja havien provat fortuna –amb força èxit– a la categoria reina de l’automobilisme nord-americà. Fermí Vélez va ser desè a les 500 Milles d’Indianapolis el 1997 i va completar sis curses entre els anys 1996 i 1997, mentre que Oriol Servià va arribar a ser campió en IndyLights (la categoria de promoció a la IndyCar) l’any 1999 i va acabar 126 curses a la IndyCar, on va arribar a ser subcampió la temporada 2005. Àlex Palou, un autèntic rodamon que es va haver de forjar un futur al Japó abans d’aterrar a la IndyCar, hi ha trobat l’escenari propici per desenvolupar-se com a pilot, mentre que possiblement el seu talent no hauria estat suficient per obtenir un seient competitiu a la Fórmula 1, on els patrocinadors tenen cert dret de decisió sobre els pilots titulars de l’escuderia a la qual paguen.