No hi ha un consens clar sobre l’indret on va néixer el trial. N’hi ha que diuen que va ser a Bèlgica, però hi ha proves que acrediten que el 1909 a Anglaterra ja es va fer una competició consistent a superar un terreny abrupte dalt d’una moto, intentant posar els peus a terra la mínima quantitat possible de cops, i que, dos anys més tard, a Escòcia, van fer la primera edició dels Sis Dies, la prova cimera de l’especialitat. En aquest país van començar a proliferar proves que, principalment, feien amb motos de les marques Matchless, Ariel, AJS, i fins i tot amb les més pesants BSA.
A Catalunya les primeres proves de trial les van començar a fer de manera amateur als inicis dels anys seixanta, i la primera cursa federada la van disputar al Tibidabo el 1964, amb la victòria de Joan Soler Bultó. Un any després començaria el Campionat de Catalunya de trial. El 1959 havia començat el Campionat d’Espanya de motocròs, que va ser la primera modalitat del motociclisme d’ off-road que va tenir un certamen estatal, ja que, si bé abans hi havia hagut campionats de regularitat, aquelles curses també passaven per llocs més o menys asfaltats (encara que plens de llambordes, això sí).
El pilot de Montesa Pere Pi havia obtingut resultats notables en el motocròs, amb cinc títols de campió d’Espanya (un en 125 i quatre en 250 cc) amb motos que, inicialment, es derivaven de models de carretera, que servien per a tot. Però el nivell de l’especialitat cada vegada era més exigent i -per motius d’una salut molt feble ja des de la seva infantesa- aquest corredor va canviar de modalitat i va provar sort en aquell esport nou que venia d’Anglaterra.
Pi va adaptar una moto de carretera al trial, aprofitant el mestratge tecnològic que li havia transmès Francesc Tombas, un tècnic llegendari que, com ell, era de Lliçà d’Amunt, i que més tard seria conegut pel sobrenom del Mag per la seva capacitat de fer motos imbatibles, com les famoses bales vermelles de Derbi que va portar Ángel Nieto. Aquells models van obtenir també un veritable èxit comercial quan van passar a fabricar-les en sèrie: “Com havia fet en el motocròs, vaig convèncer la família Permanyer, fundadors i propietaris de la marca, de la necessitat de fer aquelles motos per vendre-les”. Del primer prototip de la Montesa Trial 250, que es derivava d’una Impala de carretera, es va passar a la Cota 247.
“Teníem tota una sèrie de noms, quaranta-sis en total, i a la final hi van arribar Daina i Cota. I, finalment, es va imposar Cota 247, ja que aquesta era la seva cilindrada”, explica Pi, que va obtenir la primera victòria amb el prototip inicial d’aquesta moto a Sant Vicenç de Castellet. El 1968 Pere Pi es convertia en el primer campió d’Espanya de trial de la història, i aquell mateix any començava la producció en sèrie d’una moto que ha sigut la que s’ha fabricat durant més temps amb continuïtat a l’Estat, ja que a hores d’ara encara la produeixen. La Cota, nascuda per plantar cara les ja existents Sherpa de Bultaco, però també les Mick Andrews Rèplica d’Ossa -que naixerien quatre anys més tard-, va ser una moto revolucionària en molts aspectes tècnics, com comenta el seu creador: “El principal va ser que el dipòsit i el seient formaven una sola unitat, en forma de banana”. Un disseny que va acabar de perfilar Leopoldo Milà. Pi també va introduir elements com els estreps abatibles, que no havíem vist mai en cap moto i que eren especialment útils a l’hora de passar per damunt d’obstacles de grans dimensions, el tub vaporitzador que sortia del dipòsit, o més endavant el cargol que feia de frontissa per aixecar el conjunt del dipòsit-seient per poder accedir a la mecànica de la moto sense haver-la de desmuntar.
Amb les diferents versions d’aquesta moto que ara celebra la seva cinquena dècada d’història, Montesa és la marca que ha guanyat més títols en aquest esport: 65,25 dels quals són de fabricant, i la resta de pilots (la majoria, 24, gràcies a Toni Bou). En plena crisi de la indústria de la moto, el 1983 l’acord de Montesa amb Honda va permetre salvar aquesta marca. Gairebé deu anys més tard apareixeria la primera Cota amb un motor de quatre temps. “Va ser un repte tecnològic i ecològic”, apunta Pere Ferrer, que porta quaranta-quatre anys treballant per la marca.
Miquel Cirera, responsable de competició de l’equip Montesa-HRC, va entrar a la firma com a pilot el 1976, i ha participat com a responsable de 63 dels 65 títols obtinguts: “La Cota del futur, ens agradi o no, serà elèctrica. És el pròxim canvi que toca, al qual ens haurem d’acostumar, com vam fer amb els motors de quatre temps”.
