L'any 1980 un desconegut Volkswagen Iltis –desenvolupat al principi per a un ús militar– guanyava un encara més desconegut Ral·li París-Dakar –només se n'havien disputat dues edicions–. Ara bé, el que només deuen saber els més entesos en la matèria és que aquest cotxe va ser el primer de tracció integral que va fabricar Audi, un cop es van fusionar totes les marques que havien format Auto Union. Aquesta va ser la base del naixement d'un nou concepte que ho va canviar tot: el sistema de tracció total Quattro.

Per poder avançar en la matèria, però, cal que encara ens remuntem tres anys més. El 1977, Audi va consultar a la FIA (Federació Internacional d'Automobilisme) la possibilitat de derogar la normativa que prohibia, fins aleshores, la participació en el Mundial de ral·li de qualsevol vehicle que tingués tracció integral. La FIA va traslladar aquesta demanda a les diverses marques que aleshores competien en el Mundial i va donar el vistiplau a Audi per iniciar el projecte. L'encarregat de posar-s'hi al capdavant era ni més ni menys que Ferdinand Piëch, net de Ferry Porsche.

Així doncs, al Saló Internacional de Ginebra de l'any 1980 Audi presentava al món el seu nou producte, l'Audi Quattro, un cupè basat en l'Audi 80, que comptava amb un sistema de tracció integral i amb un motor de nova factura, un cinc cilindres turbo de 2,2 L i 200 CV de força, una base que perdura fins als nostres dies i que fa moure, per exemple, els TTRS, RSQ3 i RS3.

Tot i presentar una versió de carrer, el vehicle ja estava pensat per fer el salt al món de la competició sense gaires modificacions mecàniques i arribar als 350 CV. Es va modificar el xassís per poder allotjar el sistema de tracció integral, amb un autoblocant central i un taratge al principi d'un 50% de l'entrega de parell per a cada eix.

Un cotxe invencible

L'estrena del primer Audi Quattro al Mundial de ral·lis que comptava amb l'homologació de Gr4 va ser al Ral·li de Montecarlo, on en tan sols sis etapes el pilot Hannu Mikkola ja tenia 6 minuts d'avantatge respecte al seu perseguidor més immediat, però que tot i això no va poder aconseguir la victòria per culpa d'una sortida de pista.

Va ser al Ral·li de Suècia on l'Audi Quattro va poder assolir per fi la seva primera victòria, però a causa de diversos problemes de funcionament als ral·lis d'asfalt i de problemes de gestió a l'equip, Mikkola no va poder aconseguir el Campionat del Món de pilots en aquesta primera temporada, i es va haver d'esperar al 1982 per guanyar el primer títol de campions de constructors.

A la temporada següent, l'any 1983, es va iniciar la participació dels Grups B al Mundial de ral·lis. L'Audi Quattro va evolucionar a la variant A1 fins a assolir una potència de 370 CV i una caixa de canvis de cinc relacions. Aquest any sí: el seu pilot oficial va conquerir la corona del campionat, però es va perdre la classificació de constructors per tan sols 2 punts de diferència amb el guanyador.

Durant la temporada del 1984, l'evolució A2 i la variant Sport Quattro, amb una batalla més curta, menys pes i més de 450 CV, es va endur, malgrat això, tant el títol mundial de pilots com el de constructors.

A meitat de temporada va sorgir la versió Sport Quattro S2, en la plenitud de la competició dels Grups B de ral·li, i hi va participar sense gaire sort fins al 1986, quan es van prohibir els Grups B per culpa d'una sèrie d'accidents.

Tota la mala sort que va tenir l'Audi Sport Quattro al Mundial de ral·lis la va capgirar en la famosa pujada a Pikes Peak (Estats Units), on va aconseguir la victòria els anys 1984, 1985 (Michele Mouton), 1986 (Bobby Unser) i 1987 (Walter Röhl).

Paral·lelament al desenvolupament de la tracció en el món de la competició tant als ral·lis com al Campionat de Turismes Alemany (DTM), Audi va introduir aquest sistema de tracció i diverses millores al llarg dels anys.

El 1986, quan el pilot Bobby Unser coronava Pikes Peak, Audi presentava el diferencial central Torsen. Aquest nou sistema permet que el vehicle mateix, sense que el conductor hagi d'accionar cap bloqueig, reparteixi el parell de força entre l'eix davanter i el posterior, depenent de les condicions d'adherència de la via transitada.

El 1988 es va presentar l'Audi V8, el primer vehicle de representació que té tracció integral. El 1994, Audi va integrar el sistema EDS, que consisteix a controlar la frenada de cadascuna de les rodes de manera separada i ajudar així el sistema Torsen a garantir la màxima tracció possible. I el 1997 va sortir al mercat el primer vehicle equipat amb ESP i tracció Quattro.

El pas definitiu va ser l'any 1998 quan la marca d'Ingolstadt va presentar l'Audi TT amb sistema Haldex, que consisteix en un sistema de discos electrohidràulics que adopta la funció de diferencial central. A l'hora d'iniciar la marxa o en condicions normals, el vehicle es comporta com un vehicle de tracció davantera i d'aquesta manera ajuda a millorar els consums homologats, però depenent de certes condicions, com el parell sol·licitat pel conductor, l'adherència de la carretera pot arribar a transmetre fins a gairebé el 100% de parell a l'eix posterior.

L'èxit del sistema d'Audi era incontestable, i a principis del nou segle ja havia col·locat al carrer 820.000 vehicles amb tracció Quattro. El sistema Haldex es va actualitzant i millorant respecte a cadascuna de les versions anteriors, fins a comptar amb un nivell de diferencial esportiu que el 2012 es va introduir a l'equip de competició de Le Mans.

Avui sembla impossible pensar en la marca de les quatre anelles sense referir-nos al sistema Quattro, un sinònim de seguretat, efectivitat i exclusivitat de la marca d'Ingolstadt.