Opinió
Ferran Vital

Què ha fallat a Nissan Motor Ibérica?

Tot i rebre més de 180 milions en ajudes els últims nou anys, l'assignació de models amb poca sortida comercial i el fet d'estar molt lluny dels centres de decisió de l'aliança Nissan-Renault han condemat les plantes de la Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca

Instal·lacions de Nissan a Catalunya / NISSAN Zoom

Quan Nissan va adquirir Motor Ibérica l'any 1980 i es va instal·lar a Barcelona el 1983, els centres de producció de la Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca preveien un gran futur: els japonesos apostaven per unes instal·lacions i una plantilla experimentada (fabricaven els mítics camions i tractors Ebro) en un espai estratègic ben connectat per terra, mar i aire i amb una Espanya que estava a punt d'ingressar en l'espai aleshores anomenat Comunitat Econòmica Europea i que avui es coneix com a Unió Europea.

Des de bon començament Nissan va apostar fort per les seves instal·lacions catalanes assignant-los la fabricació de models importants com la furgoneta Vanette o els totterrenys Patrol o Terrano, que fins i tot van obtenir èxits esportius de primer ordre, com el cas del Patrol Fanta Limón, el primer cotxe català que va guanyar el Dakar.

Així doncs, durant la segona meitat dels anys 80 i tota la dècada dels 90 les instal·lacions de Nissan Motor Ibérica van viure una autèntica edat d'or, amb una plantilla de més de 3.000 treballadors i una important cadena de subministrament i proveïdors locals que generaven riquesa en el territori.

Amb tot, Nissan va començar a tenir problemes financers globals molt importants durant els últims anys del segle XX, que van impulsar els japonesos a buscar un soci tecnològic capaç d'aportar múscul financer i complementar la seva gamma comercial. Així doncs, l'any 1999 Nissan va signar un acord d'aliança estratègica amb Renault pel qual els francesos passaven a controlar el 43% de les accions de Nissan, mentre que els japonesos obtenien un 15% de la massa accionarial de Renault, que continuava tenint l'estat francès com a accionista de referència.

Carlos Ghosn, l'inici de la decadència

Tot  i que la crisi de Nissan durant els anys 90 tenia ben poc a veure, o res, amb les seves instal·lacions catalanes, les coses es van començar a torçar per a Nissan Motor Ibérica amb l'arribada del canvi de segle, la forja d'una aliança desigual amb Renault i l'arribada de Carlos Ghosn a la direcció executiva i posteriorment a la presidència de Nissan.

Durant els primers anys de l'aliança, les instal·lacions de Nissan van rebre la producció d'alguns models de Renault com ara la furgoneta lleugera Renault Traffic, però de seguida es va evidenciar que els centres productius catalans, punta de llança de la marca japonesa a Europa, ja no eren tan estratègics per a aquesta nova aliança, que comptava amb moltes fàbriques similars de Renault a França i Espanya que sempre estaven més ben situades a l'hora de rebre l'encàrrec de nous models. Dit d'una altra manera, Nissan Motor Ibérica no era més que un satèl·lit dins l'univers de l'aliança franco-japonesa, amb poc pes específic en els centres de decisió de Tòquio i vista amb certs recels al nord dels Pirineus.

Nissan Motor Ibérica no era més que un satèl·lit dins l'univers de l'aliança franco-japonesa, massa allunyat de Tòquio i vist amb desconfiança a París

Tot i així, Nissan va sondejar les institucions catalanes i espanyoles durant l'any 2006 sobre la possibilitat de crear un nou centre productiu a Igualada per traslladar-hi la producció de la Zona Franca, un espai que en aquell moment Nissan considerava que es podia quedar petit davant la demanda interna dels anys de creixement econòmic. De fet, el llavors president espanyol José Luis Rodríguez Zapatero i el president de Nissan-Renault, Carlos Ghosn, es van arribar a reunir per parlar dels plans de futur de l'aliança franco-japonesa a l'estat espanyol, sense arribar a concretar cap inversió real a Catalunya.

Després d'haver tocat el sostre productiu els anys 2006 i 2007, el panorama de Nissan Motor Ibérica va entrar en una espiral negativa que feia preveure un futur cada cop més fosc, tal com demostraven unes xifres de producció progressivament més minses i alguns expedients de regulació d'empresa aplicats després de la crisi financera de 2008 i que van afectar un miler de treballadors dels centres de la Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca. Allò va fer saltar l'alarma i les institucions van actuar per intentar salvar llocs de treball entrevistant-se amb la cúpula de Nissan per oferir-los noves ajudes i promeses de millora en les infraestructures (corredor mediterrani, arribada del metro i noves línies d'autobús) i altres condicions empresarials, com ara beneficis fiscals. De fet, entre els anys 2010 i 2017 Nissan Motor Ibérica ha rebut més de 154 milions d'euros d'ajuda de l'Estat i 25 milions més de la Generalitat, que sumen un total de 180 milions d'euros d'ajudes públiques per garantir la viabilitat i continuïtat de les plantes catalanes.

Va ser aleshores, amb el suport financer de les institucions públiques, que el president de Nissan, Carlos Ghosn, va presentar un pla específic per a les instal·lacions catalanes que havia de garantir la seva continuïtat, amb l'arribada d'un nou model del segment C (corresponent al dels vehicles compactes europeus) anomenat Pulsar i que havia de ser la gran alternativa al Volkswagen Golf, el rei hegemònic del segment a Europa.

Nissan Pulsar Zoom

Nissan Pulsar / Ferran Vital

El Pulsar es va començar a fabricar a la Zona Franca l'any 2014 amb unes previsions força optimistes, de més de 80.000 unitats anuals, però a l'hora de la veritat aquest compacte va resultar un fracàs estrepitós. El Pulsar, tot i ser un bon cotxe en línies generals, no destacava en res i la seva vida comercial va passar sense pena ni glòria pel mercat europeu. De les 80.000 unitats anuals que s'havien de fabricar mai se'n van produir més de 30.000 a causa de l'escassa demanda d'aquest vehicle, que no va saber replicar l'èxit del Qashqai, el crossover de Nissan que va convertir-se en un autèntic supervendes i que es fabrica a la planta de Sunderland, al Regne Unit.

Nissan Motor Ibérica va deixar de fabricar el Pulsar l'any 2018, i les últimes unitats fins i tot es venien per sota de preu de cost (per poc més de 12.000 euros es podia comprar un Pulsar de 110 CV ben equipat), cosa que explica el fracàs de la direcció de Nissan en aquesta aposta. Les instal·lacions de la Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca subsistien gràcies a les vendes dels totterrenys i camionetes Pathfinder i Navara, però l'esclat de l'escàndol de les emissions dels vehicles dièsel va perjudicar la demanda d'aquest tipus de vehicles.

Un cúmul d'apostes equivocades

Després del fracàs del Pulsar, la direcció de Nissan-Renault, comandada per Carlos Ghosn, va apostar per la producció de les camionetes o pick-up Nissan Navara i Renault Alaskan a les instal·lacions catalanes a partir del juny del 2017. La Navara i l'Alaskan eren en realitat el mateix cotxe amb carrosseries diferents, i a aquestes dues variants s'hi va sumar la Mercedes Classe X a partir de la tardor del 2017.

L'altra línia de la planta de la Zona Franca havia de produir l'e-NV200, la versió elèctrica de la furgoneta lleugera de Nissan. A l'hora de la veritat, la demanda de les camionetes Navara, Alaskan i Classe X va ser molt inferior a l'estimada i el mercat de vehicles comercials encara no estava prou madur per a un producte avançat al seu temps com una furgoneta de caràcter comercial de zero emissions.

e-NV200 Zoom

e-NV200 / Nissan

La suma dels diversos factors (instal·lacions un punt antiquades i poca inversió en innovació, models equivocats amb escassa demanda al mercat, caiguda de la demanda de vehicles dièsel, poca introducció dels productes elèctrics entre els professionals i preferències de la direcció de l'aliança franco-japonesa per les fàbriques franceses) han acabat generant una tempesta perfecta que ha acabat amb la decisió de tancar les instal·lacions de Nissan a Catalunya.

Personalment dubto força que la situació política (conflicte institucional, tardor calenta del 2017, canvis en els governs municipal i de l'Estat) hagin estat un element clau en la decisió de tancar les instal·lacions de Nissan a Catalunya: sense anar més lluny, Seat i la seva filial Cupra han signat resultats estratosfèrics de producció i vendes amb els mateixos condicionants socials i econòmics que Nissan, però la seva aposta i gamma de models ha estat molt més encertada que la dels japonesos. Tampoc hem d'oblidar que durant aquests darrers anys fins i tot han aparegut noves iniciatives com les de l'hiperesportiu elèctric Hispano Suiza Carmen o els cotxes artesanals i esportius de Tramontana, que han continuat treballant amb una demanda fins i tot un punt superior a la seva capacitat operativa, d'uns deu o dotze cotxes anuals.

I és que durant els últims anys Nissan s'ha convertit en una marca especialitzada en fabricar SUVs o crossovers (Qashqai, X-Trail o Juke) però que ha fracassat en la resta de segments, fins el punt d'haver de retirar la seva filial de luxe, anomenada Infiniti, del mercat europeu per les baixes vendes. Un cop més per a una Nissan cada cop més limitada pels seus mals resultats comercials i amb una porció més petita del mercat. A tall d'exemple, un cotxe com el Micra venia més de 170.000 unitats anuals el 2003, i aquest 2019 no va arribar a les 60.000, tot i que l'actual generació és, amb molta diferència, la més completa i competitiva de la història. Aquest no és un fet aïllat, ja que molts models de Nissan com l'Almera, l'esmentat Pulsar o el Navara han fracassat estrepitosament al mercat europeu a causa d'una mala planificació comercial.

El tancament de Nissan Motor Ibérica respon a un cúmul de despropòsits, però la responsabilitat en l'adjudicació de models poc competitius només recau en la direcció del grup

Els treballadors de Motor Ibérica, per la seva banda, han estat un dels principals pilars de Nissan a Catalunya, aportant un capital humà i tècnic molt important. De fet, és difícil trobar una mà d'obra tan qualificada en relació al seu nivell salarial com la de Nissan Motor Ibérica: sense anar més lluny, un treballador de Renault a França o de Volkswagen a Alemanya cobra un sou sensiblement superior al que percebien els treballadors catalans per un procés productiu i una exigència laboral molt similars.

En definitiva, no hi ha una única causa que expliqui el procés que ha acabat amb l'anunci de tancament de Nissan a Catalunya, però la forja de l'aliança amb Renault va lligar de mans i peus Nissan al Vell Continent i va hipotecar la capacitat productiva de les instal·lacions catalanes, que van passar a ser secundàries dins de l'aliança franco-japonesa. Si a aquesta realitat hi sumem les apostes equivocades de Carlos Ghosn (Pulsar, pickup Navara-Alaska-Classe X amb motors dièsel), una maquinària i línies de producció un punt obsoletes i ajudes i subvencions públiques desaprofitades per l'empresa matriu, podem arribar a fer-nos una idea de les causes que expliquen el fracàs de Nissan Motor Ibérica, que durant l'últim segle ha estat un dels motors del sector industrial català.