El mercat dels cotxes esportius de luxe és un segment molt petit i atractiu per a gegants de l'automoció com Porsche, Maserati, Ferrari, Mercedes, BMW, Jaguar o Bentley, per exemple. Si a més hi sumem l'arribada de nous competidors com Tesla, sembla impossible que els cotxes artesanals tinguin espai en aquest segment.

En ple segle XXI, però, encara som testimonis d'intents honorables de crear marques automobilístiques artesanals, petits Davids que pretenen fer-se un lloc en un món de gegants, en un mercat en què no sobreviu el fabricant que més s'hi dedica o el que elabora productes de més qualitat, sinó el que és capaç de produir en massa volums de producte amb uns costos ajustats que permetin marges més o menys generosos i preus de venda competitius.

Spyker, un símbol que sobreviu

Spyker és l'esperança i el símbol dels petits fabricants artesans (amb permís de Pagani o Aston Martin, que ja són en una altra dimensió). Fundada l'any 1899 i, per tant, amb més d'un segle d'història, Spyker muntava carrosseries pròpies sobre motors d'altres companyies, com ara Daimler-Benz.

Durant la Primera Guerra Mundial (1914-1918) Spyker va especialitzar-se en la fabricació aeronàutica i va aconseguir prestigi i reconeixement internacional. Però el Crac del 29 i la posterior crisi dels anys 30 del segle passat van enfonsar la companyia neerlandesa, que va rebre el cop de gràcia amb la invasió de l'Alemanya nazi l'any 1940.

L'any 1999 un grup d'entusiastes van decidir ressuscitar la prestigiosa marca holandesa. Els darrers temps, Spyker utilitzava mecàniques procedents d'Audi i va disposar de dos models en la seva oferta que van funcionar relativament bé durant una colla d'anys. El primer es deia C8, i va ser tot un encert gràcies al maridatge del motor Audi V8 de 400 CV associat a un canvi manual sobre un bastidor d'alumini i una estètica clàssica i elegant.

Aquells èxits relatius del C8 van animar els directius de la marca holandesa per seguir creixent i marcar noves fites, com ara la competició. De fet, Spyker fins i tot va disposar d'un equip propi a la Fórmula 1 la temporada 2007, decisió que va condemnar les possibilitats de la petita companyia neerlandesa. Ofegada pels costos de mantenir dos monoplaces a la categoria reina, i amb poc retorn en forma de publicitat i reconeixement, Skyper va vendre els seus drets als propietaris del que és l'actual equip Force India.

La mala experiència a la Fórmula 1 i la salvatge crisi econòmica dels darrers anys gairebé van tornar a acabar amb la centenària marca neerlandesa. Amb tot, el seu president i fundador, Victor Muller, ha ressuscitat la companyia, un altre cop de la mà de les mecàniques Audi, amb el llançament, aquest 2016, del C8 Preliator. De cara al futur, Spyker vol especialitzar-se també en la producció de cotxes elèctrics, que podrien ser la taula de salvació d'una companyia històrica.

Weismann, l'adéu de l'elegància germànica

A diferència dels holandesos, Weismann sí que ha plegat veles definitivament els darrers anys. Weismann era el somni dels germans alemanys Martin i Friedhelm Weismann, dos apassionats dels 'roadsters' clàssics que l'any 1988 van decidir fer un pas més enllà i iniciar la producció pròpia de cotxes esportius, elegants i artesanals.

Per fer-ho, els germans Weismann van comptar amb mecàniques procedents del departament de BMW Motorsport, que els subministrava els elements mecànics necessaris i motors de sis cilindres en línia –un dels símbols d'identitat de la marca bavaresa.

Des d'un bon inici Weismann es va especialitzar en models biplaça 'roadster' que recordaven els dissenys de Jaguar, Aston Martin o Alfa Romeo dels anys 50 del segle passat. Més endavant Weismann va fabricar també cupès de sostre metàl·lic, lleugers, àgils i dinàmics, que oferien un gran plaer de conducció.

Weismann comercialitzava dos models anomenats MF4 i MF5, que equipaven motors V8 d'origen BMW, i els clients podien escollir si volien alimentar-los mitjançant turbo o mantenir l'esperit i el so del motor atmosfèric de vuit cilindres. A més, els clients podien escollir si preferien una carrosseria 'roadster' o GT, i podien personalitzar elements diversos de l'interior per elaborar obres d'art úniques i exclusives.

Amb tot, l'any 2009 Weismann va decidir ampliar la fàbrica i la capacitat productiva pocs mesos abans de l'esclat de la crisi financera global. A causa del retrocés econòmic global, Weismann no va poder fer front als pagaments i deutes que han acabat sentenciant la petita factoria alemanya.

Artega, Zenvo i altres artesans

A una escala més petita, també hem vist la desaparició del petit fabricant alemany Artega, que produïa un esportiu lleuger i compacte anomenat Artega GT que utilitzava una estructura de fibra de carboni i un motor V6 d'origen Volkswagen associat a un canvi DSG. Però el mercat no estava per gaires experiments i el petit fabricant artesanal va haver de tancar, ofegat pels deutes.

A escales tan petites, pocs clients volen arriscar grans quantitats de diners en adquirir cotxes que no funcionin correctament, i prefereixen apostar per marques més consolidades. Aquest és el cas de la danesa Zenvo, que va cedir una unitat al xou britànic Top Gear i es va cremar, cosa que va originar un important problema de credibilitat al fabricant.

Un altre cas és el del fabricant britànic Lightning, especialitzat a fabricar vehicles elèctrics en marxa des de l'any 2007 i que només fabrica per encàrrec el seu GT a la seva planta de Coventry. D'aquesta manera, Lightning ha sobreviscut els darrers anys dins un mercat tan especial com el britànic.

La llista és llarga i diversa, amb fabricants extravagants com el W Motors Lykan de Dubai, els potents italians de Lavazza i el seu GTX-R o elegants com els carrossers holandesos de Vencer, pares del Vencer Sarthe. Tots plegats, units per una passió i uns problemes comuns que malauradament faran aparèixer l'espasa de Dàmocles sobre el seu cap en forma d'evolució darwiniana.