Reportatge
Ferran Vital

Saab, Talbot, Lancia i Mitsubishi: la curiosa maledicció dels campions

Algunes de les marques mítiques que desapareixen del mercat europeu després d’haver tocat el cel en diverses modalitats automobilístiques, especialment en el món del ral·li

La curiosa maledicció dels campions de ral·li / MITSUBISHI Zoom

Suècia és un dels països amb més afició automobilística de tot el món: el país nòrdic ha donat campions del talent de Stig Blomqvist, un pilot capaç de pujar al podi dels ral·lis del seu país natal el dia després d’aprovar l’examen pràctic del carnet de conduir. Blomqvist va guanyar els ral·lis de Suècia i del Regne Unit (el mític Rally RAC) durant els anys 70 i 80 al volant d’un Saab 96 i el seu successor Saab 99, dos dels models més icònics de la marca sueca i que van marcar una època en el món dels ral·lis.

Blomqvist en un Saab 96, any 1980 Zoom

Blomqvist en un Saab 96, any 1980 / Viquipèdia

Anys abans Saab ja havia fet història pujant al podi a Le Mans (1959) i guanyat la Mille Miglia italiana de l'any 1957. Va acumular un historial que la va consolidar entre l'aristocràcia europea de l'últim terç del segle XX, cosa que no li va servir per salvar-se de la seva desaparició l'any 2012.

Talbot Sunbeam Lotus Zoom

Talbot Sunbeam Lotus / Wikipedia

La de Saab és una història força similar a la de Talbot, una marca britànica amb experiència a la Fórmula 1 i campiona del món de ral·lis l'any 1981 de la mà de l’equip Talbot Sunbeam Lotus i els pilots Henri Toivonen i l’esmentat Blomqvist. La marca anglesa va ser absorbida per Peugeot a finals dels anys 70 del segle passat i va tancar definitivament l’any 1994, pocs anys després d’haver tocat el cel en el campionat del món de ral·lis.   

Lancia i Mitsubishi, l’excepció es converteix en norma

Encara més punyent va ser el cas de Lancia, una de les marques més estimades i respectades de tots els temps i que actualment està en un estat de coma induït, amb un sol model (anomenat Ypsilon) operant al mercat italià, l’únic espai on Lancia encara conservava un gruix de vendes que fan viable la seva continuïtat comercial.

Per a molts aficionats el Lancia Delta S4 fou la màquina definitiva Zoom

Per a molts aficionats el Lancia Delta S4 fou la màquina definitiva / Lancia

I això que Lancia és una de les marques més importants de la història dels ral·lis, amb models mítics que van dominar els campionats del món dels anys 70 i 80, com ara el Lancia Stratos HF, el Lancia 037 o el Lancia Delta Integrale, per posar alguns exemples.

L'última marca a patir aquesta mena de maledicció ha sigut Mitsubishi, que ha anunciat que deixarà d’operar al mercat europeu després d’haver-hi sigut els últims quaranta-cinc anys i haver escrit pàgines daurades de la història dels ral·lis amb el Mitsubishi Lancer Evolution (popularment anomenat Evo), que va guanyar quatre campionats del món de ral·lis entre els anys 1996 i 1999 amb el finlandès Tommi Mäkinen al volant, o d'haver marcat una dinastia al Dakar amb el Pajero/Montero.

En aquest llistat també hi podríem incloure altres fabricants que encara operen a Europa, com ara Subaru i el mític Impreza WRX STi o la ressuscitada Alpine, guanyadora del primer campionat del món de ral·lis l’any 1973 i que, després d’haver desaparegut i haver tornat a néixer el 2017, ara torna a córrer el risc de desaparèixer novament a causa de la reestructuració del grup Renault, matriu d’Alpine.

Quan guanyar no serveix de res

¿Com pot ser que totes aquestes grans marques, amb un espectacular historial de competició, hagin desaparegut (o, si més no, s’hagin retirat del mercat europeu)? De fet, els equips de competició d’aquestes marques servien per desenvolupar, posar a punt cotxes i millorar-ne la tècnica per després traslladar aquesta experiència als models de carrer, tal com va fer Audi amb un gran encert amb el seu sistema de tracció integral Quattro.

Però potser el cas d’Audi és l’únic en què un gran fabricant es beneficia de l’impacte esportiu i de les seves victòries en el mundial de ral·lis per augmentar les seves vendes. Toyota, Ford o Citroën també han dominat amb mà de ferro els campionats dels anys 90 i principis dels 2000 sense que aquest domini en la competició es traduís en un increment de les vendes dels Corolla, Focus o C3, per exemple. Sense anar més lluny, Toyota ha venut molts més cotxes híbrids que versions esportives dels seus vehicles a Europa els últims anys.

Les victòries del Citroën C3 WRC no han suposat un increment de vendes Zoom

Les victòries del Citroën C3 WRC no han suposat un increment de vendes / Citroën

I és que el mercat europeu respon a unes lògiques i dinàmiques molt particulars, que fan que aquest sigui el mercat més difícil del món i on sobreviure es converteixi en una gran odissea per als petits fabricants independents. La clau de la complexitat del mercat europeu rau en unes legislacions complicades (amb normes i homologacions estatals que sovint la Unió Europea ha anat uniformitzant però que no ha acabat de substituir) i uns objectius d’emissions i seguretat que obliguen a fortes inversions en el desenvolupament i la producció de cotxes nous, que després han de vendre a un preu molt ajustat amb poc marge operatiu donada la gran competència existent a Europa, molt sovint amb marques controlades pels dos estats motor de la Unió Europea (França i Alemanya, amb els grups Renault i PSA i el grup Volkswagen, respectivament) o molt ben connectades amb els executius dels seus països d’origen (cas de la família Agnelli, propietària del grup FCA).

El mercat europeu, ple de regulacions, normatives i especificacions, no és atractiu per als fabricants asiàtics o americans i és massa complicat per als petits fabricants locals

Aquest panorama explica que el mercat europeu es reguli amb unes dinàmiques força diferents de les que es poden produir al mercat nord-americà o asiàtic, espais més atractius per als fabricants no europeus i que permeten menys costos de desenvolupament i fabricació i marges comercials més generosos, cosa que explica l’anunci de Mitsubishi de marxar del mercat europeu, i que presumiblement podria acabar empenyent Subaru i fins i tot Nissan fora del Vell Continent per centrar-se en altres mercats amb més rendibilitat.

El Subaru WRX STi és una gran màquina però pot generar cert rebuig al gran públic Zoom

El Subaru WRX STi és una gran màquina però pot generar cert rebuig al gran públic / Subaru

Per acabar, convé destacar que el potencial impacte comercial de les victòries esportives en modalitats automobilístiques com ara el WRC o el Dakar és força limitat, ja que només arriben als aficionats d’aquestes disciplines, que tot i comptar amb centenars de milers de seguidors no suposen ni de bon tros una porció representativa del mercat. Fins i tot podria arribar a donar-se el cas que algunes versions esportives com les de Subaru o Ford, per exemple, despertin cert rebuig entre els compradors amb un perfil més discret o simplement poc aficionats al món del motorsport i que acaben comprant vehicles d’altres fabricants (fins i tot de la mateixa marca en el cas de Toyota) fugint d’aquesta imatge més radical o esportiva dels models campions del món.