Dels 240 motoristes que l’any passat van morir a les carreteres de l’Estat, dos no portaven casc. L’any anterior en van ser set, dels quals dos eren usuaris de ciclomotors. El casc contribueix a reduir el traumatisme cranial en un 70% i la mortalitat en un 40%. Tot i així, encara són molts els usuaris de vehicles de dues rodes que no ho tenen en consideració i, per estrany que sembli (i per penalitzat que estigui), encara se’n poden veure que no fan servir aquest element de protecció vital imprescindible, sobretot quan fa bon temps i especialment a les zones d’estiueig.

Fa anys, la marca americana de cascs Bell va promoure un eslògan que deia: “Si tens un cervell de 10 dòlars, fes servir un casc de 10 dòlars”. Tota una declaració de principis que deixa ben clar que no hem de ser gasius a l’hora de plantejar-nos la compra d’un casc. Ara que és temps de regals, i quan moltes vegades no sabem què obsequiar, l’adquisició d’un casc pot ser una bona opció. Perquè regalar un casc és regalar seguretat; tot un acte d’estimació.

Hi ha cascos de diversos tipus: jets (poc recomanables, i aptes només per conduir per la ciutat, a baixa velocitat), integrals i modulars (que deixen la cara descoberta quan alcem el frontal abatible), a més dels que es fan servir específicament en competició, en funció de la modalitat practicada. Els materials que s’acostumen a fer servir per fabricar la calota del casc -la closca, per entendre’ns- són dos: la fibra de vidre i els compòsits de plàstics i policarbonat, que poden tenir una certa caducitat i pèrdua d’eficàcia, ja que es veuen més afectats per la incidència de la climatologia, especialment el sol, sobretot si tenim el mal costum de deixar-los lligats en alguna part de la moto. També es fan cascos amb kevlar, que aguanten molt bé les abrasions, i en fibra de carboni, que destaquen per la seva lleugeresa.

L’interior del casc acostuma a estar fet amb poliestirè expandit, o EPS, de densitats variables. Normalment aquesta part va recoberta amb un encoixinat interior, confeccionat amb teixits antibacterians i antial·lèrgics, que es poden desmuntar per netejar separadament.

Algunes classes de casc porten visera, d’altres una pantalla exterior feta de policarbonat. Però també n’hi ha que duen pantalles solars a dins, membranes antibaf i diferents sistemes de subjecció amb sivelles, pins i passadors.

Tant transcendent és saber quina classe de casc necessitem, o en quin material el volem, com seleccionar exactament la talla que ens correspon, que no ha de ser ni massa ajustada -per raons de comoditat- ni massa folgada -per seguretat-. Un casc que ens vagi massa balder podria saltar-nos en cas de caiguda i en determinats impactes, amb la qual cosa la seva eficàcia seria totalment nul·la. Aquest és un factor molt important, sobretot si hem decidit comprar-lo online, ja que la tria de la talla correcta ho és tot en la seva selecció.

L’homologació, clau

I, per sobre de tot, quan en comprem un hem de comprovar que estigui homologat per poder circular, a més de legalment, amb el màxim nivell de protecció contrastat possible. A Europa els cascos porten a l’interior l’etiqueta E, amb un número que identifica el país on ha passat l’homologació, que en el cas d’Espanya és el 9. L’homologació vigent a la CEE és l’ECE-22-05, però als Estats Units hi ha dues homologacions vàlides: la DOT, que és l’oficial, i la Snell, realitzada per una entitat privada però que té la mateixa validesa legal.

La fase d’homologació d’un casc és la part final de tot el seu procés de fabricació, que comença amb el seu disseny i desenvolupament. Normalment es fan servir programes 3D abans de passar a la realització dels prototips amb argila i altres materials fàcils de treballar. En alguns casos s’utilitzen eines sofisticades com el túnel del vent per comprovar l’eficàcia aerodinàmica del casc i els seus nivells d’insonorització, que han de servir per reduir el soroll de la fricció a l’aire però no han d’aïllar el motorista totalment de l’ambient exterior, per raons de seguretat.

El procés de fabricació en sèrie comença amb la creació dels motlles per fabricar la calota en el material triat. Després cada unitat és revisada manualment, per polir-la i repassar-la, abans de sotmetre-la al procés de pintura o de personalització amb vinils singulars, com està de moda últimament. Finalment, el procés de construcció acaba amb el muntatge dels interiors, la instal·lació de viseres i pantalles, i dels sistemes de subjecció, a més d’embellidors i apèndixs aerodinàmics.