LA GUANTERA

Cupra: una iniciativa emprenedora amb precedents

Cupra neix amb ambició i seguint el camí d'anys de feina / EFE Zoom

L’any 1967, Hans Werner Aufrecht i Erhard Melcher van crear un taller de cotxes en un vell molí a Affalterbach (Alemanya). El van batejar amb el pretensiós nom d’ Estudi d’enginyeria, disseny i assaig per al desenvolupament de motors de curses. Quatre anys més tard, el Mercedes 300 SEL 6.8 que havien inscrit sota l’acrònim d’AMG: Aufrecht, Melcher i Großaspach (el poble de naixement d’Aufrecht), feia el segon lloc a les 24 Hores de Spa-Francorchamps, primer de la seva categoria. Aquell va ser el primer gran resultat d’un preparador que s’ha arribat a convertir en “la marca d’alt rendiment” de Mercedes, i que des d’aleshores ha estat històricament vinculada a la casa de l’estrella.

Avui, les inicials AMG, associades a un cotxe de la marca de Stuttgart (però també a firmes com Pagani i Aston Martin, per a les quals potencia motors), equivalen a parlar d’un vehicle d’altes prestacions, amb un caràcter marcadament esportiu, fins al punt que AMG ha sigut l’encarregada de gestionar els cotxes oficials de Mercedes en nombroses competicions.

El 1984 Nissan -que ja tenia experiència en el motorsport amb la marca Datsun, que n’havia sigut el seu embrió- va crear una divisió específica per a la competició: Nismo. El seu primer gran resultat va ser el Campionat de Ral·lis del Japó, que van guanyar amb el model Fairlady 300ZX el 1985. Anys més tard van canviar aquesta disciplina per les curses de resistència, i ja el 1988 van guanyar el prestigiós campionat americà IMSA. Posteriorment van enfocar la mirada cap a curses com el Dakar. Actualment, les versions dels cotxes Nissan de carrer que porten el cognom Nismo són també les més esportives del fabricant japonès.

El 1986, Honda va crear la marca Acura, destinada a convertir-se en la divisió de vehicles de luxe d’aquest constructor per a mercats com l’americà, el canadenc i el de Hong Kong. Avui els Honda que corren les curses de resistència americanes, com les 24 Hores de Daytona i les 12 Hores de Sebring, ho fan sota el nom d’Acura, ja que aquesta és una plataforma excel·lent per competir publicitàriament en aquelles latituds contra competidors com Infiniti i Lexus, considerades les “marques de luxe” de Nissan i Toyota.

Al seu moment, BMW va crear la divisió M per diferenciar els seus cotxes més potents, i Audi els distingeix amb les lletres RS o R, nomenclatures que també fan servir marques com Ford i Honda.

Probablement l’embrió de tot això va ser Abarth, un segell creat el 1949 pel dissenyador austríac Karl Abarth (que després es va nacionalitzar italià i es va canviar el nom per Carlo), primer com a carrosser, després com a preparador i més tard com a encarregat de la competició del grup Fiat.

Recentment es va presentar la nova marca Cupra, com a derivada de Seat, a l’autòdrom de Terramar, a Sant Pere de Ribes. Inaugurat el 1923, és el quart circuit més antic del món després dels de Brooklands (1907), Indianapolis (1909) i Monza (1921). La tria d’aquest lloc per fer el llançament de Cupra té tot el sentit del món. La iniciativa de la casa catalana, doncs, no és la primera. La voluntat de Cupra neix a partir de l’experiència de Seat en el món de la competició, tant de ral·lis com de circuits. El 1996 aquesta marca va guanyar el Mundial de ral·lis en la categoria de 2 litres amb un Ibiza Kit-Car. Per commemorar la fita van treure el primer model de sèrie que portava el cognom Cupra, contracció de les paraules cup [copa] i racing. Des d’aleshores han sigut diversos cotxes de la marca que han rebut aquesta etiqueta.

Cupra substitueix Seat Sport, però les curses no seran el principal objectiu. Es tracta d’atreure clients nous amb uns cotxes que deixin molt més marge que els venuts per Seat. Aquests beneficis permetran mantenir les activitats en la competició i, sobretot, faran possible integrar la tecnologia més nova a uns models creats per al que serà una unitat d’elit dins de la marca.

Segons Luca de Meo, president de Seat, Cupra està pensada “per als que no s’acaben de decidir per la compra d’un Seat”.

Comença la comercialització del VW T-Roc

Ja vam tenir ocasió de provar-lo amb motiu del llançament internacional que es va fer a l’octubre a Lisboa. Però la notícia ara és que el Volkswagen T-Roc ja està disponible al mercat espanyol, i que el consell d’administració de la marca ha aprovat la construcció d’una versió cabriolet. Per fer possible el primer SUV descapotable del grup, VW invertirà més de 80 milions d’euros per a la producció que a partir de l’any 2020 faran a la planta d’Osnabrück, a la Baixa Saxònia, on actualment ja fabriquen el VW Tiguan i el Porsche Cayman. El començament de la comercialització del T-Roc a l’Estat ve marcat per la possibilitat de triar entre tres nivells d’acabats, cinc motoritzacions, tracció al davant o 4Motion, i onze colors de carrosseria que es poden combinar amb dues opcions cromàtiques diferents per al sostre. A VW han apostat sempre pels SUV (Touareg, Tiguan, Tiguan All-Sense), com queda demostrat amb aquest vehicle urbà que planta cara a les vendes dels turismes compactes, i com veurem aviat amb el nou T-Cross. Les claus d’aquest cotxe pivoten sobre un disseny trencador, un nivell molt alt de connectivitat i tecnologia, i la màxima seguretat possible.

Els cotxes de GNC són els més estalviadors

Coches.net, el portal de referència de l’automoció a l’Estat amb centenars de milers de visites cada dia, ha fet una prova en què ha enfrontat un cotxe amb motor de gasolina, un dièsel, un híbrid, un altre alimentat per gas liquat de petroli (GLP) i un amb gas natural comprimit (GNC). L’objectiu era veure quin gastava menys. Després de contrastar els consums d’un Golf 1.0, un Peugeot 308 1.5, un Toyota Auris Híbrid, un Fiat Tipo 1.4 i un Seat León 1.4 amb els quals van fer un recorregut de 500 quilòmetres, han arribat a diverses conclusions. La principal és que el vehicle mogut per GLP era el que gastava menys, però que el més econòmic -pel preu del carburant- va ser el que utilitzava el GNC, amb un consum de 3,69 litres per cada cent quilòmetres. Com a curiositat s’ha de dir que el motor de tres cilindres de gasolina del Golf va resultar més estalviador (5,41l) que el dièsel de Peugeot (5,44l). El Seat va superar la prova amb una despesa de 3,23 € als cent quilometres, en contrast amb el Toyota, que va gastar 7,24 € de mitjana per la mateixa distància. La principal pega dels GNC, però, continua sent la xarxa limitada (unes 50 estacions actualment) de gasineres a Espanya.