La dependència energètica dels països desenvolupats europeus respecte al petroli és una realitat que es va fer molt evident per primer cop durant la crisi del petroli de 1973, i que ha estat un motiu directe de diverses confrontacions diplomàtiques o armades els darrers anys, com ara durant la invasió iraquiana de Kuwait l’any 1991 o la guerra d’Iraq del 2003, entre altres.

El fet de ser un recurs bàsic per al funcionament de l’economia a escala mundial ha fet que el control de les grans reserves petrolíferes sigui un dels grans objectius de les potències occidentals, i que hagi generat moltes friccions entre diversos països. 

A tall d’exemple, un estat com Espanya gasta més de 38.000 milions d’euros anuals en la compra d'hidrocarburs als països productors de l’OPEP, la meitat dels quals destinats íntegrament als vehicles de transport de persones o mercaderies amb motors de combustió, com ara camions, furgonetes, cotxes o motocicletes. Ara bé, no és un problema espanyol, sinó europeu: la UE en el seu conjunt es gasta més de 350.000 milions d’euros anuals en la compra d’hidrocarburs, cosa que genera un dèficit important en la seva balança de pagaments i suposa un problema difícil de resoldre vist l'augment de les exportacions dels productes manufacturats a Europa.

Ras i curt, aquest és un problema molt més important del que sembla, que genera tensions i dificultats geopolítiques al Vell Continent, amb una economia absolutament depenent d’uns recursos naturals limitats sobre els quals no té cap mena de poder de decisió. De fet, ni tan sols els grans pous petrolífers a Europa, ubicats al mar del Nord, són en un país de la Unió Europea, ja que Noruega, el país sobirà amb més reserves de petroli a Europa, no forma part de la UE. 

Els sectors productius de Catalunya, Espanya, i per extensió de tota la Unió Europea depenen dels països exportadors de petroli situats al Pròxim Orient i a l’Amèrica Llatina, i la fluctuació del preu del barril de cru acaba influint de manera decisiva en el teixit productiu i fins i tot en l’evolució de la inflació de la nostra economia.

En aquest sentit és important entendre les possibilitats geopolítiques que obre el cotxe elèctric -i la mobilitat de zero emissions- en el Vell Continent, ja que diversos executius hi veuen la possibilitat de canviar les normes del joc i la dependència energètica de la UE respecte als països exportadors de cru. Més enllà dels objectius ecològics i de reducció de les emissions de CO2 i altres gasos contaminants, la possibilitat de recuperar la sobirania energètica -o si més no una part- és un dels grans objectius estratègics de la Unió Europea.

Si plantegem un futur distòpic, és fàcil imaginar que la dependència energètica i econòmica amb un recurs minvant i poc sostenible pot originar encara molts més conflictes entre països, i que la Unió Europea vol evitar un escenari que hipotecaria el futur dels seus estats membres. En aquest sentit, s’han d’entendre els nous objectius i límits d’emissions que fixen les institucions comunitàries, així com l’impuls en forma d’ajudes i subvencions a alguns dels grans conglomerats automobilístics per accelerar la transició del model productiu i de mobilitat.

Com generar prou electricitat, la gran matèria pendent

Ara bé, a ningú se li escapa que el procés de substitució dels vehicles de combustió per cotxes elèctrics de nova fornada serà un canvi de paradigma que obligarà a repensar la producció d’electricitat, així com la seva distribució al territori. A hores d’ara és impossible generar prou punts de càrrega per abastir la demanda d’un 10 o un 15% del parc mòbil actual si fos de vehicles endollables, i l’assignatura pendent és encara més punyent a les grans ciutats, on la major part de la població viu en pisos i aparca al carrer. 

A tot això cal sumar-hi que la producció d’electricitat verda encara és lluny de ser majoritària i hegemònica als països europeus, tot i els esforços i inversions de les diferents administracions per impulsar punts de generació d’energia renovable, que sovint comporta fer autèntics jocs de mans per assolir un equilibri territorial entre les necessitats energètiques, els espais aptes i adequats per col·locar-hi punts d’energia eòlica i solar i el rebuig que aquests generen a causa de l’impacte ambiental i la concentració en determinats punts del territori.

L’impacte del cotxe elèctric encara té una última derivada, com és el preu de l’electricitat i l’impacte que té en la factura final que han de pagar els consumidors. La nova facturació per trams, així com els impostos directes i indirectes que paguen els consumidors, entrarà en vigor en poc més de deu dies, i suposarà un increment important de la quantitat a abonar per part dels consumidors. 

Un increment exponencial de la demanda elèctrica causada pels cotxes elèctrics podria suposar un increment encara més gran de la factura de la llum, que podria abocar a la pobresa energètica les capes menys afavorides de la població. Per evitar-ho, caldrà que totes les administracions treballin plegades en un pla de contingència i renovació de la xarxa elèctrica per preparar l’augment de la demanda que generin els cotxes elèctrics als nostres carrers.