La crisi derivada del Crac del 29 va deixar molt tocada Alfa Romeo, una marca que acumulava pèrdues i xifres de vendes cada cop més petites que amenaçaven la seva supervivència. Però Benito Mussolini, aleshores primer ministre de la Itàlia feixista, no podia –i no volia– deixar caure un símbol de l’èxit del país com la seva principal marca automobilística. De fet, el feixisme va utilitzar l’automobilisme (mitjançant Alfa Romeo) i el futbol (només cal recordar l’escàndol de la Copa del Món de futbol disputada l'any 1934, que els transalpins van guanyar jugant com a locals al seu país) per comprendre el paper de la propaganda i del populisme en els règims feixistes.

Itàlia i Mussolini necessitaven una carta guanyadora per projectar als cinemes de tot el país en els informatius de la Luce (precedent directe i gran font d’inspiració del No-Do espanyol). Necessitaven un cotxe que certifiqués la superioritat i l'hegemonia transalpines en el segment dels cotxes esportius, una qüestió d’honor i orgull nacional que ha sobreviscut a la caiguda del feixisme i a tots els governs italians dels últims cent anys.

Tal com afirma la historiadora Francesca Tacchi –una de les principals investigadores del feixisme italià– "la figura de Mussolini es va exaltar amb la difusió dels estereotips italians, amants de la virilitat, l'esport i la velocitat, sobretot dels automòbils". Així doncs, no és estrany que el règim feixista aprofités les victòries de Tazio Nuvolari, Ascari o Varzi i sobretot d'Alfa Romeo per intentar amplificar el dictador italià i justificar la seva obra de govern, basant-se en la superioritat racial, moral i industrial italiana.

L’enginyer i cap mecànic d’Alfa Romeo durant els anys 30 del segle passat era Vittorio Jano, un dels millors enginyers automobilístics de tots els temps. Jano havia desenvolupat un magnífic motor de vuit cilindres en línia capaç de derrotar els motors alemanys, americans, britànics i francesos, amb dos cossos individuals de quatre cilindres cadascun, amb dues culates, dos arbres de lleves i dos cigonyals units per un parell d’engranatges helicoïdals, que seguia la tradició dels 8C, és a dir, els esportius d’Alfa Romeo amb motor de vuit cilindres, i que va incloure altres versions com el 8C 2300 o el 8C 2600.

Amb tot, aquell motor de 2,9 litres de cubicatge que oferia uns espectaculars 190 CV era diferent dels anteriors motors de vuit cilindres desenvolupats per Vittorio Jano. Aquell motor va acabar donant nom a la sèrie 2900 d’Alfa Romeo, un dels models més icònics de la història de la marca llombarda.

Sota l’impuls de l’IRI feixista (Istituto per la Ricostruzione Industriale) Alfa Romeo va trobar el finançament necessari per muntar el nou motor de Vittorio Jano en els monoplaces P3 (equivalents als Fórmula 1 dels anys 30), amb un cubicatge de 3.165 cc i una potència de 265 CV. Aquells monoplaces van poder afrontar els totpoderosos Mercedes i Auto Union del Tercer Reich, com en la mítica victòria de Tazio Nuvolari a Nürburgring l’any 1935.

Els èxits del model de competició van fer que l’any 1936 Alfa Romeo fabriqués sis models de competició anomenats 2900A, que van obtenir grans èxits a les 24 hores a Spa-Francorchamps i a la Mille Miglia siciliana. El 2900 ja era una llegenda i el seu índex de popularitat va fer que Alfa Romeo decidís produir algunes unitats de carrer d'aquest esportiu, que van rebre el nom de 2900B.

Alfa Romeo va comercialitzar dues versions del 2900B en funció de la llargada de la seva carrosseria. Així doncs, l’any 1937 va aparèixer l’Alfa Romeo 2900B Corto, amb una carrosseria 20 centímetres més curta que la del model allargat, i unes prestacions una mica inferiors a les del 2900A de competició. El 2900B Corto pesava 1.150 quilos i tenia una potència de 180 CV, una potència més que notable en un cotxe dels anys 30. Alfa Romeo va fabricar 20 xassissos del 2900B Corto entre el 1937 i el 1939, que els carrossers Touring i Pininfarina es van encarregar de vestir.

A part dels 2900B Corto, Alfa Romeo va fabricar deu unitats més del 2900B Lungo, 20 centímetres més llarg, més luxós i més pesant que no pas la versió curta. Un cop més, algunes unitats van ser convertides en autèntiques obres d’art pels carrossers Touring i Pininfarina, que van fer del 2900B un dels cotxes italians més bonics i desitjats de tots els temps.

Tot i que eren menys potents que els models de competició, els Alfa Romeo 2900B van heretar el sistema de frenada, direcció i suspensions dels models de carreres, i algunes unitats del 2900B van ser convertides en models de carreres durant els anys de postguerra, cosa que explica que un 2900B Lungo guanyés la Mille Miglia de l’any 1947, deu anys després d’haver sortit de les instal·lacions d’Alfa Romeo.