BarcelonaDeixi de somiar. Ni amb el primer premi de la Grossa (100.000 euros) en tindria prou per comprar un Ferrari. El model més barat de la casa italiana a l’Estat costa 205.472 euros. Però tenir un Califòrnia T pot ser un bon negoci. Aviat el substituiran pel Portofino, un GT de 600 cavalls que serà el nou producte d’accés a la marca, i que van presentar al saló de Frankfurt juntament amb el 822 Superfast (330.000 euros i 800CV).

Comprar un Ferrari és una magnífica inversió. Com el que adquireix una obra d’art, les diferents versions es revaloren amb els anys, sobretot quan deixen de comercialitzar-les. Aquest estiu han pagat 3.350.000 d’euros per un 750 Monza del 1955 en una subhasta a París. Poca cosa comparat amb els 32 milions per un 335 S Spider Scaglietti del 1957, i sobre el qual va córrer la brama que l’havia comprat Leo Messi (que després ho va desmentir). I una nimietat si ens fixem en els 52 milions de dòlars que un xeic àrab va esquitxar per una de les 39unitats fabricades el 1962 del 250GTO, el més car de la història.

L’any que acaba ha sigut molt important per a Ferrari. La marca d’automòbils més icònica, i que té milions de seguidors a tot el món, ha celebrat moltíssims actes per commemorar el seu setantè aniversari.

A Itàlia, l’entusiasme que desperta la figura del Cavallino Rampante és una autèntica passió nacional, una qüestió d’estat, gairebé una religió. Però, tot i que els monoplaces que porten aquesta imatge -heretada de l’escut heràldic que duia al fuselatge de l’avió l’heroi de la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca- han guanyat aquest any cinc dels vint Grans Premis del Mundial de F1, el títol, el principal objectiu, s’ha tornat a escapar. L’últim dels setze que té l’Scuderia Ferrari -l’equip amb més campionats i millor palmarès- el van obtenir el 2008.

Un personatge fascinant

El 12 de març del 1947 el primer cotxe de la història d’aquesta marca, el 125 S, va fer els seus primers quilòmetres per una carretera oberta al trànsit a Piacenza. Aquell cotxe portava la firma del seu creador: Enzo Anselmo Ferrari, nascut a Mòdena el 1898. El Commendatore, com se’l coneixia popularment des que el 1927 va rebre aquesta distinció per les seves aportacions a l’esport italià com a pilot de la marca Alfa Romeo, ha sigut un dels personatges més fascinants de la història de l’automobilisme. Fill d’un enginyer ric, va quedar enamorat de la competició als deu anys, quan el seu pare el va portar a veure una cursa a Bolonya. Precisament en aquesta mateixa ciutat, gairebé vint anys després, va ser un dels fundadors del prestigiós diari Corriere dello Sport, que es continua venent avui dia. I és que Enzo sempre va tenir molt clara la importància de la comunicació.La vida d’Enzo Ferrari va estar plena de fets dissortats. Va quedar orfe de pare molt aviat, per culpa d’una epidèmia de grip. El seu germà gran, Alfredo, també va morir molt jove per aquesta malaltia, i ell mateix va estar molt greu a causa d’una pneumònia durant la Gran Guerra. El 1944 la fàbrica originària que s’havia traslladat de Mòdena a Maranello es va haver de reconvertir a la producció d’armament militar, forçada per la Segona Guerra Mundial. Això va provocar que la fàbrica fos bombardejada i destruïda pels avions aliats. Anys més tard, el 1956, Enzo patiria el principal impacte amb la mort del seu fill Dino, de 24 anys, per culpa d’una distròfia muscular. Aquella pèrdua va marcar profundament el Commendatore, que, per sempre més, va haver de portar ulleres fosques a causa de la pujada de tensió ocular que li va ocasionar el disgust. Més tard quedaria viudo, i tot plegat li va canviar un caràcter que ja era bastant altiu i distant, segons expliquen els que el van conèixer.

Des del primer Gran Premi que va guanyar l’argentí José Froilán González (el Toro de la Pampa) el 1951, els Ferraris han guanyat les curses més famoses de tot el món (Mille Miglia, 24 hores de Le Mans, Daytona, etc.), engrandint així la llegenda dels cotxes vermells (tot i que algunes vegades han aparegut pintats amb altres colors a les curses), gràcies a pilots mítics (Fangio, Surtees, Lauda, Schumacher, Alonso...), alguns dels quals van perdre la vida a l’asfalt, com l’italià Ascari, l’espanyol Fon de Portago i el canadenc Gilles Villeneuve. Cada mort va suposar un impacte més en la vida del vell Enzo, que sempre va considerar més importants els seus cotxes que els corredors que els duien. De fet, a ell s’atribueixen algunes frases que ho diuen tot: “Un pilot és com una bombeta: quan es fon, la canviem”. O també: “Els pilots haurien de ser impotents. Seria l’única manera que arribessin sempre als llocs puntualment”.

Però el Vecchio -com també el coneixien- s’estimava els seus esportistes més del que demostrava. Quan marxaven de Maranello per competir en una cursa sempre els acomiadava amb un petó, “perquè ningú pot assegurar que tornin”.

El 1969 Enzo Ferrari va vendre la meitat de la marca al grup Fiat, aleshores propietat de la família de l’Avvocato, Gianni Agnelli, d’una altra nissaga que també ha viscut episodis familiars força tempestuosos; els més recents els del seu net Lapo Elkann, protagonista de diversos escàndols, amb ingredients com orgies sexuals i drogues, o fins i tot la simulació d’un segrest.

El 1988 Enzo Ferrari va morir als 90 anys. El seu únic hereu és Piero Lardi, nascut fora del matrimoni del Commendatore i a qui no va poder reconèixer fins a la mort de la seva dona, Laura. Actualment és el vicepresident de l’empresa i té un 5% de les seves accions.

La principal activitat de Ferrari, a part de la competició, ha sigut la fabricació de vehicles amb caràcter esportiu. Però aquesta empresa, que des del 2015 cotitza en el parquet de la borsa de Nova York, ha dut a terme altres projectes.

El 2010 es va inaugurar a Abu Dhabi el Ferrari Land, el parc recreatiu sota sostre més gran del món, com acrediten els 80.000 m( 2) que ocupa.

Des d’aquest any té la seva versió europea amb el Ferrari Land que es va inaugurar dins del complex d’oci de Port Aventura, a Salou.

Però també hi ha les Ferrari Store, botigues situades en indrets estratègics de les principals ciutats del món, de les quals es va dir que eren capaces de facturar un milió d’euros a l’any per cada metre quadrat d’ocupació.

A Barcelona n’hi va haver una a l’aeroport del Prat i una altra al passeig de Gràcia, però actualment ja no estan en funcionament.

Un model de negoci