Dimarts va fer seixanta anys del començament de la fabricació del Seat 600. Segurament deveu haver vist molts articles que fan referència a aquesta efemèride. Però un cotxe com aquest mereix molt més que recordar la seva llarga història o els comunicats enviats per la marca per celebrar l’aniversari del vehicle més important de la història de l’automoció a Espanya, com és sobradament sabut per tothom.

Per commemorar la data hem provat un Seat 600, com fem tot sovint en aquesta secció amb els models més nous. Vam viatjar fins al circuit del Jarama, a San Sebastián de los Reyes (Madrid), que van inaugurar deu anys després del naixement d’aquest utilitari tan popular i que va ser l’escenari de les primeres curses amb aquests cotxes. El 600 era tan extraordinàriament polivalent que fins i tot servia per a la competició. El traçat d’aquesta pista continua sent molt interessant, sobretot perquè està ple de desnivells que posen a prova la mecànica dels vehicles en condicions de total seguretat.

La versió que vam provar era la L-Especial, l’última de les cinc que es van fer (N, D, E, L i L-Especial), i també la més potent i amb millors acabats. Des de l’estiu del 1972 fins al del 1973 -any que va finalitzar la producció del 600- en van fabricar 39.296 unitats, i la provada va ser la penúltima de totes les que van sortir de la cadena de muntatge. Valia 75.908 pessetes, el que el convertia en el vehicle més econòmic de l’època, més fins i tot que el popular Citroën 2 CV, un altre vehicle que va causar sensació aleshores.

Aquest cotxe té 767 cc, i respecte a la versió anterior augmentava la relació de compressió i incorporava l’arbre de lleves d’un altre model: el 850 Especial. Tot això feia que aquest fos el més potent, amb 28 cavalls a 5.500 rpm, i la possibilitat d’arribar als 120 km/h. Com a equipament extra oferia als compradors l’alternador, una resistència tèrmica al vidre del darrere o moqueta per al terra interior.

Un cop dins, el primer que crida l’atenció és el diàmetre del volant, molt gran si el comparem amb els actuals i, òbviament, sense cap mena d’assistència a la direcció. El 600 que vam provar anava equipat amb uns curiosos cinturons de seguretat que s’ancoren a través d’una mena de ganxo a un arc metàl·lic situat entre els dos seients del davant, i que també oferien com a equipament opcional perquè encara no eren obligatoris.

La primera versió del 600 s’engegava sense clau, prement una palanca: un precursor de les actuals smartkeys que equipen molts cotxes d’avui!

En marxa al Jarama

Ja posat en marxa, el soroll del propulsor és realment molt característic: una mena de xiulet relativament agut provinent del motor de quatre cilindres en línia situat a la part posterior. Abans d’enfilar el primer revolt convé no oblidar que aquest cotxe té la tracció darrere, un detall important a l’hora de fer les esses de Le Mans, amb alguns dels viratges més excitants del circuit madrileny.

Quan sortim des del pit lane notem que el recorregut del pedal de l’embragatge és força llarg, la qual cosa, d’entrada, ens transmet la falsa sensació de patinatge d’aquest element de fricció. Aquesta unitat ens va sorprendre extraordinàriament per la suavitat de funcionament del canvi de velocitats, de quatre relacions. Anava tan fi que delatava un magnífic treball de posada a punt per part dels mecànics del departament de vehicles històrics de la marca, al taller de la Zona Franca. La primera frenada del Jarama és la del revolt Nuvolari, situat al final de la recta principal, que fa baixada. Allà els frens van respondre perfectament, sense obligar a bombejar repetidament el pedal, com acostumen a demandar els frens de l’època si els exigim molt. No va caler fer-ho ni a la baixada de Bugatti, a pesar que procuràvem sortir des de Portago amb optimisme, el que diu molt a favor d’aquests frens de tambor, tant a l’eix del davant com al posterior, i més en un dia tan calorós com el de la prova. La rampa Pegaso, la pujada més exigent del circuit, va ser la prova de foc del motor. I la veritat és que l’alegria amb la qual el petit 600 s’hi va enfilar -això sí, en tercera velocitat- ens va entusiasmar i ens va fer reflexionar sobre les exigències amb les prestacions dels models actuals.

Avui circular a diari amb un 600 no tindria sentit per raons de seguretat, ecològiques i de prestacions. Però conduir-ne un de tant en tant és tot un plaer per l’experiència emocional que suposa. Gràcies 600: et devem tant!