Les pluges de començaments d’aquesta setmana han servit, entre altres coses, per alleugerir una mica els nivells de contaminació de ciutats com Barcelona o Madrid. En el cas de la capital espanyola, feia setmanes que havien superat els límits màxims permesos per la CE per a aquest any, i tot el nucli urbà estava cobert d’una densa capa de pol·lució que alguns mitjans van comparar amb una “boina”.

Segons l’Organització Mundial de la Salut, la contaminació causa deu vegades més víctimes que els accidents de trànsit i es parla de 3,5 milions de morts anuals, directes o indirectes, per la mala qualitat de l’aire que respirem.

Tot i que hi ha una tendència clara a acusar la mobilitat com la principal provocadora de la contaminació, la veritat és que el principal origen cal buscar-lo en l’activitat industrial, seguida de les emissions generades per les calefaccions domèstiques, i en el transport com a tercer agent contaminant.

El paper nociu de la mobilitat a les ciutats és inqüestionable, i per això algunes capitals ja fa temps que han reaccionat. “A París està previst que al 2020 els vehicles dièsel no puguin accedir a la ciutat, i a Nova York es plantegen que, per al mateix any, un terç dels 13.000 taxis que hi circulen actualment siguin elèctrics”, segons explica Javier Redondo, director del Projecte Zero Emissions de Nissan.

Però per a alguns analistes, com ara Sebastià Salvadó -president del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC)-“el camí del futur no és prohibir, sinó aprofitar l’arribada de vehicles moderns. Fer plans de mobilitat per al futur amb vehicles del segle XX farà perdre molta eficàcia als projectes. Els nous plans hauran d’incorporar les noves tecnologies”.

El mercat europeu fa setze mesos consecutius que creix. L’any passat es van matricular 12.550.711 cotxes nous; a Espanya van ser 855.308 (133.495 a Catalunya), cosa que suposa un creixement de les vendes d’un 18,4% respecte al 2013.

El 66,1% de les vendes a tot l’Estat corresponen a vehicles amb motors dièsel; el 32,3% implica cotxes amb propulsors de gasolina; i només un 1,6% correspon a vehicles híbrids i elèctrics, segons les dades publicades per l’ANFAC, l’Associació Nacional de Fabricants d’Automòbils i Camions.

El protagonisme del dièsel està força clar. A Barcelona, per exemple, segons informa el RACC, el parc dièsel és d’un 55%, quan la mitjana a les grans ciutats europees està al voltant d’un 35%. I la mobilitat dels elèctrics i híbrids, que aquí encara és pràcticament testimonial, contrasta amb les xifres de països com Holanda, on ja representen un 10%.

La diferència de preu entre el litre de gasolina i el de gasoil ja no és tan gran com fa uns anys; la compra d’un cotxe dièsel, segons els experts, no és especialment interessant si no fem un mínim de 20.000 quilòmetres a l’any. Però, tot i això, els cotxes amb aquests motors continuen manant al mercat continental.

La nova normativa Euro 6 equipararà les màximes emissions contaminants dels cotxes dièsel (80 g) als de gasolina (60), i això ajuda a minimitzar-ne els efectes negatius. Però no els soluciona, això està clar. A Londres, l’Ajuntament subvenciona amb 2.500 euros els conductors que canviïn els seus cotxes dièsel per altres que contaminin menys. Ja no n’hi ha prou a cobrar peatges per accedir al centre de la ciutat amb el vehicle privat.

Els dièsel realment tenen els dies comptats?

La imatge dels antics dièsel, que treien un fum molt negre pel tub d’escapament, ha passat a la història. A mitjans dels 90, la tecnologia dièsel va començar a canviar. Primer amb la incorporació de sistemes de sobrealimentació, els turbo; més tard amb l’adaptació de mètodes utilitzats als camions, com el common rail ; i, posteriorment, amb els sistemes d’injecció directa. Ara els dièsel també formen part de l’univers dels híbrids, en combinació amb altres fonts d’energia. Aquesta evolució ens ha fet conviure amb sigles com Tdi, Hdi, Tdci, i també veure que el volum d’emissions de CO per quilòmetre anava baixant amb el pas dels anys i la introducció de les noves tecnologies.

A partir del 2008 l’impost de matriculació va començar a anar relacionat amb les emissions de CO de cada cotxe. Per quedar-ne exempts cal emetre’n 120 grams o menys. Aleshores això era un repte, però avui més del 60% dels cotxes que es venen compleixen de sobres aquest requeriment.