LA GUANTERA

S’acosta la fi dels motors tèrmics

Un carrer que dóna accés a l’Arc de Triomf de París, col·lapsat de vehicles en hora punta. / CHARLES PLATIAU / REUTERS Zoom

Hemingway va escriure el magnífic Adéu a les armes, una història d’amor, però sobretot un al·legat antibel·licista que, paradoxalment, partia de l’enaltiment de la guerra per qüestionar-la profundament.

En el món de la mobilitat i l’automoció, comencem a veure ara petits indicadors que apunten al final de la utilització dels motors tèrmics, els de tota la vida, com el que portem al nostre cotxe vostè o jo. L’adéu a la benzina (o al gasoil), vaja.

Fa pocs dies que s’ha acabat el Saló de l’Automòbil de Ginebra; com vam explicar, la mostra suïssa ha destacat per l’atenció que han acaparat els utilitaris i, sobretot, els productes de consum més massiu per sobre dels cotxes d’altes prestacions i dels exercicis de disseny més extravagants.

Una altra tendència que s’ha vist és la notable reducció de vehicles elèctrics oferta pels fabricants, contràriament al que es podria pensar.

Aquesta frenada en les propostes de cotxes electrificats contrasta amb la visió més apocalíptica del futur de l’automoció i, sobretot, dels que pronostiquen que als actuals motors de combustió interna que fan servir els derivats del petroli com a carburant els queda molt poqueta vida. De fet, n’hi ha que diuen que abans de dues dècades aquests motors tèrmics hauran desaparegut.

Hi ha documents que fixen el 1884 com l’any que va veure néixer el primer motor de gasolina de la història, el propulsor que jubilaria els motors de vapor que havien nascut un segle abans. Des d’aleshores, els científics coincideixen a assenyalar que els humans hem tret 1.500.000.000.000 de tones de petroli, de les quals gairebé la meitat s’han destinat a la producció de combustibles d’origen fòssil. Aquests mateixos analistes pronostiquen que les reserves de cru comencen a exhaurir-se en molts indrets i que, per tant, la recerca d’alternatives ja no és només una qüestió d’originalitat sinó, bàsicament, de supervivència.

El sector del transport genera només un 30% de les emissions de CO que emetem a l’aire que respirem i, en canvi, és el més mal vist i criminalitzat, per sobre de la responsabilitat que recau sobre la mateixa producció energètica o l’activitat industrial. El sector de l’automòbil, doncs, fa grans esforços per espolsar-se del damunt aquesta etiqueta de “culpable” de la contaminació atmosfèrica, o d’únic culpable, si més no.

El problema és que els actuals motors tèrmics ofereixen una eficiència energètica de poc més d’un 30%, a pesar de la feina de tota mena que fan els fabricants d’automòbils de tot el món per millorar aquest resultat força discret.

Aquesta relació és molt pobra, sobretot si la comparem amb la que ofereixen les propostes alternatives que empenyen amb força, tot i que a Ginebra no ocupessin espais gaire destacats.

Ara els motors tèrmics són més petits, tal com marca la tendència anomenada downsizing. Ho veiem fins i tot en la F-1, amb els nous motors 1.6 de quatre cilindres, sobrealimentats.

Els constructors han tornat a la utilització de l’acer i el ferro com a base econòmica per la construcció d’aquests motors, combinada -això sí- amb components plàstics d’alta consistència, bàsicament polímers; també amb elements de fricció de baixa resistència, basats en components ceràmics, i amb el magnesi per a les caixes de canvi, que les fa força més lleugeres.

I doncs, què hem de fer en endavant amb el cotxe?

Tot i que no sigui la millor, l’eficiència dels motors que utilitzen derivats del petroli ha progressat molt. Als fabricants els ha costat molts diners i feina. D’aquí la seva reticència a reconèixer que en dues dècades aquesta tecnologia pot deixar de ser la solució. Les inversions necessiten més temps d’amortització. Per això, de tant en tant, veiem frenades brusques en les propostes de futur, com la davallada en el llançament d’elèctrics que vam veure recentment a Ginebra.

Més enllà de les propostes elèctriques (pures o híbrides), solucions com la pila de combustible, els motors de pistó lliure (que minimitzen la fricció en no estar connectats sobre cap diferencial) o el propulsor d’ona de disc que està desenvolupant la indústria militar americana sembla que són l’alternativa més ben posicionada.

No hem d’oblidar tampoc el famós motor d’aigua, que és com el monstre del llac Ness: molts afirmen haver-lo vist, però ningú s’atreveix a confirmar-ne l’existència.

L’autonomia: el gran problema dels elèctrics

Segueix sent l’assignatura pendent dels cotxes elèctrics. I la solució encara sembla estar massa llunyana. Els usuaris no es refien d’un cotxe més car que, lluny de transmetre confiança, els genera neguit quan el consum de l’energia acumulada provoca molt estrès davant la possibilitat de fer una pana de pobre. I més si la xarxa de subministrament energètic és més aviat minsa.

De moment, els elèctrics de més èxit són els que es complementen amb un motor tèrmic que actua com a generador per carregar les bateries; és el que s’anomena range extender, que marques com BMW -per exemple- ja ofereixen com a complement dels seus primers models alternatius.

Esclar que fins que els fabricants no trobin la manera que les bateries puguin acumular molta més energia ocupant menys espai al cotxe, la coexistència de sistemes, els híbrids -d’una manera o altra, entre les moltes possibilitats de combinació que hi ha-, són la millor solució possible.