LA GUANTERA

Què passaria si demà tots deixéssim la moto a casa?

Què passaria si demà tots deixéssim la moto a casa? / MARC MESA Zoom

A Mercedes Vidal, regidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, la moto no li sembla un vehicle estratègic per als plans immediats del consistori. De fet, en el decàleg d’objectius del Pacte per la Mobilitat l’única referència a un vehicle de dues rodes parla només de la bicicleta (en l’antepenúltim punt, per cert). Tot i aquest punt de vista, és clar que els vehicles motoritzats de dues rodes continuen tenint un pes específic a la capital catalana.

Anesdor, l’associació que agrupa les empreses de la moto a l’Estat, informa que el 2015 Barcelona es va tornar a consolidar com la primera província en vendes de motos i ciclomotors, amb 31.191 unitats venudes en un any de recuperació per a la indústria del sector. Això representa un increment de les matriculacions del 16,6% en comparació amb el 2014; una dada que contrasta amb el creixement del 7% del parc mòbil d’aquests vehicles que hi va haver a la mateixa província fa tot just deu anys. Aquest volum de vendes significa el 80% del mercat català (38.932 unitats), i el 21% de l’estatal. D’aquí la importància que les empreses que fan o importen aquests vehicles monitoritzin permanentment l’ús dels seus productes a Barcelona.

Ja és sabut que aquesta és la segona ciutat d’Europa amb més motos, i la primera en proporció a la quantitat d’habitants. Mentre que a Roma -la capital amb més motos als carrers- hi ha 90 motos per cada mil habitants, aquí la ràtio és de 142 motos per cada mil barcelonins.

Diuen a Anesdor que a Barcelona hi ha 360.000 desplaçaments diaris, i que una moto ocupa en la circulació un terç de l’espai d’un cotxe. Per tant, és obvi que la presència massiva d’aquesta classe de vehicles en el trànsit urbà habitual i regular constitueix una aportació significativa a l’aprofitament de l’espai, sobretot en situacions de congestió viària.

Aquesta mateixa entitat apunta que cada any es perden a l’estat 5.500 milions d’euros i 420 milions d’hores en els embussos pels carrers de les ciutats. És clar, doncs, que el paper que juga la moto també ajuda a millorar aquestes xifres. Però no és només un tema econòmic i d’espai vital. La utilització generalitzada i popular de motos i ciclomotors contribueix a millorar la qualitat de l’aire.

Seguint un exercici proposat per aquesta associació creada el 1954 i que aplega 29 empreses de la indústria que comercialitzen en total 47 marques, més del 90% del mercat estatal, ¿què passaria si de cop i volta tots els motoristes de Barcelona que utilitzen diàriament els seus vehicles decidissin substituir-los per altres mitjans de transport privats?

D’entrada, el caos circulatori seria estratosfèric, ja que la superfície ocupada per aquests “nous” vehicles substitutoris de les motos augmentaria en 162 hectàrees; això vol dir que caldrien 210 estadis de la dimensió del Camp Nou per poder aparcar-los. Aquest espai no existeix, i menys en una ciutat que tanquen el mar i les muntanyes de Montjuïc i el Tibidabo.

Un problema ecològic i d’espai

Però anem més enllà. Analitzem què passaria des d’un punt de vista ecològic, com afectaria això l’aire que respirem. Cal tenir present que una moto emet un 50% menys de CO 2 que el més sostenible dels turismes que hi ha a disposició dels compradors locals. Per tant, les emissions contaminants es duplicarien fins a arribar a les 3.232 tones de NOX a l’any, les 365 de NO2 i les 123 de PM 10, que són les partícules més nocives que s’alliberen a l’atmosfera.

No siguem tan radicals. Fem-ho al revés i imaginem que substituïm un 10% -només un deu per cent!- dels turismes que recorren els carrers de la ciutat. D’entrada, la superfície ocupada es reduiria en 31 hectàrees, amb la millora per a la circulació que això significaria.

Pel que fa a les emissions, es rebaixarien un 10%, ja que hi hauria una retallada de 632 tones anuals de NO X alliberades, una reducció de 72 tones de NO 2 i de 24 tones de PM 10. Però si la substitució es fes directament amb motos i ciclomotors elèctrics, tot això cauria de forma encara més dràstica.

Ara per ara això és impossible, ja que ni els preus ni la tecnologia que utilitzen fan que tinguin una acceptació popular, com demostra el fet que en tot l’any passat a Catalunya només es venguessin 100 motos i 48 ciclomotors elèctrics. Pocs, molt pocs, però, això sí, un terç del total venut a Espanya. Des d’aquest punt de vista, potser la moto sigui més estratègica del que pensen els que la volen fer passar per un luxe superflu i un vehicle purament lúdic.