LA GUANTERA

Land Rover Discovery Sport: tot s’ha de pagar a part

El nou Land Rover reforça la política elitista de la casa. / LAND ROVER Zoom

Tot i que és un Land Rover, no té la mateixa capacitat totterreny que alguns dels models més famosos de la marca, malgrat que tant el canvi de marxes com el dispositiu Terrain Response permeten solucionar el pas per alguns obstacles amb força solvència.

El problema és, sobretot, el preu. Ni les versions més bàsiques, que comencen a partir dels 36.350 € (motor 2.2 dièsel de 150 cavalls), poden plantar cara a la política comercial de cotxes de molta acceptació, com ara el Toyota RAV4 o l’Honda CR-V, que es dirigeixen amb els mateixos propòsits a un públic idèntic.

A Land Rover han volgut repetir la política elitista que els ha sortit força bé amb l’Evoque, un cotxe d’èxit insòlit, sobretot si tenim en compte la incomoditat per accedir a les places posteriors de les versions de dues portes, l’escassa visibilitat de les finestres del darrere, o la poca capacitat de càrrega del maleter.

Però és ben clar que la marca britànica té un públic incondicional, que li és fidel costi el que costi cada model nou.

El comportament és més que acceptable, però a un preu absolutament prohibitiu, sobretot si tenim en compte que moltes de les seves virtuts no estan incloses en l’equipament de sèrie.

Si, per exemple, volem disposar d’una tercera filera de seients per ampliar l’habitabilitat fins a set passatgers, haurem de gastar-nos gairebé dos mil euros addicionals al preu del cotxe. I, com això, molts exemples més que fan que el preu de base del vehicle acabi sent fictici, si no és que el volem sense part de la tecnologia de què es vanta aquest constructor.

Aquesta és una política molt respectable, però que a la llarga pot passar factura al volum de vendes i que, sobretot, és incongruent amb la filosofia que originàriament tenien els cotxes totterreny per definició.

Mazda CX-3 SkyActiv G-150: ni la quarta és la bona

Diuen que a la tercera va la vençuda, però això a Mazda no ho tenen clar, ja que tot i que porten quatre intents de fer un SUV capaç de competir amb els líders del segment, la veritat és que no se n’acaben de sortir. La seva presència en un mercat ple de consumidors ben informats continua sent testimonial.

L’últim intent d’aquest constructor per entrar al competit i interessant segment dels totcamins petits és el CX-3 SkyActiv G-150. Aquest cotxe té com a punt de partida la base del Mazda 2, un turisme que tampoc aixeca el vol perquè -sobretot-és més car que cotxes tan consolidats com ho poden ser el Renault Clio o l’Skoda Fabia, per posar alguns exemples de marques sòlides.

Amb aquesta base, doncs, poca cosa podem esperar d’un cotxe que no destaca ni per l’espai destinat als ocupants -no és més gran que el del turisme de què deriva- ni de la capacitat de càrrega del seu maleter, per sota d’un Renault Captur, sense anar més lluny.

Estèticament, aquest CX-3 és un producte encertat, tot i que el nivell òptim d’equipament no el trobem fins que no optem per la versió més elevada de la gamma, que té un preu fora de mercat (27.000 €), si tenim en compte el cotxe de què es tracta i el comparem, per exemple, amb els grans bestsellers del segment.

El problema ve quan el posem en marxa. Tot i que han optat pels motors més potents que tenien a l’abast, l’elevat pes d’aquest cotxe es nota a l’hora de conduir-lo. Per treure’n el suc, cal anar jugant amb el canvi tota l’estona, i això penalitza tant el consum com la comoditat del conductor, que acaba estressat de la gestió que cal fer de la palanca.

Tot i que és un cotxe més pensat per anar sobre asfalt que no pas per camins -entre altres coses perquè no té especificacions d’ off-road -, la motorització de 150 cavalls, la més potent, disposa d’una innecessària tracció 4x4 permanent que només fa que encarir el preu i disparar el consum. Inexplicable, sobretot ara que tots els fabricants de SUV ofereixen versions 4x2 en totes les motoritzacions.

Volkswagen navega amb rumb però sense patró

Sort en tenen que la majoria dels cotxes que conformen la seva gamma són molt bons. El lideratge de vendes a l’Estat, sense anar més lluny, així ho confirma, però aquest èxit no es dóna a tot arreu.

Entre una política de comunicació erràtica, algunes extravagàncies a l’hora de donar a conèixer els seus productes i, sobretot, el ball de bastons que permanentment hi ha entre la cúpula directiva de la marca, la qualitat del producte i el servei als seus clients se’n pot acabar ressentint a curt termini. El desgovern, ara mateix, és evident. Després que el mes passat Ferdinand Piëch dimitís com a president del Consell de Vigilància del consorci Volkswagen, el buit de poder és evident al capdamunt del tercer fabricant mundial d’automòbils.

La dimissió va arribar per la mala relació entre Piëch i Martin Winterkorn, conseller delegat de Volkswagen i màxim responsable del grup des del 2007.

Piëch no ha marxat sol. També ho ha fet la seva dona, Ursula, que tenia un pes fonamental en el consell directiu de l’aliança Audi-Volkswagen. Entre la família Piëch i la fundadora de Porsche controlen el 51% de les accions del grup.

Winterkorn havia de ser el seu relleu el 2017, però l’aposta de Piëch passava per l’actual director executiu d’Audi, Rupert Stadler.

De moment, la lluita pel poder és aferrissada, i mentrestant el lloc del Dr. Piëch l’ha assumit el sindicalista Bernhold Huber, ja que l’estat del land de la Baixa Saxònia i els sindicats són els propietaris de l’altre 49% de les accions. Les diferències entre Piëch i Winterkorn són diverses. Entre altres punts de fricció, hi ha l’evolució de Volkswagen al mercat americà i l’orientació que cal donar a Seat.