LA GUANTERA

Honda SH-300: camí de la perfecció

L’Honda SH-300 és la versió més cobejada de les Scoopy de la marca japonesa. / HONDA Zoom

Des de fa trenta anys les Honda Scoopy formen part del paisatge urbà. Una prova d’això és que, segons el fabricant japonès, en aquestes tres dècades han venut un milió d’unitats dels diferents models d’aquesta escúter, de les quals a l’estat espanyol se n’han despatxat 183.114 des que la van començar a comercialitzar el 1984. Més de la meitat d’aquestes vendes corresponen a la versió de 125 centímetres cúbics, la més popular, especialment a partir del moment que van convalidar el carnet de cotxe amb el que permet portar motos d’aquesta cilindrada. De tota la gamma, la SH-300 és la versió més cobejada, sobretot per les seves prestacions i equipament, i només el seu preu elevat ha contingut les vendes. L’anterior versió d’aquesta moto de 279 cc va néixer el 2011, i des d’aleshores aquí n’han venut 13.497.

Quan va sortir al mercat, per a molts la SH-300 era una ciutadana exemplar... que tenia alguns defectes; pocs, però transcendents. El principal: no disposava de cap forat sota el seient per guardar-hi el casc, un factor que més que un argument de vendes és una necessitat vital per als que fan servir aquests vehicles per a desplaçaments urbans, que són la majoria. Ara els enginyers d’Honda no únicament han solucionat aquest problema, sinó que han introduït tantes millores en aquesta escúter que l’han convertit en el vehicle ideal. Han posat el llistó tan amunt que costa molt imaginar com hauria de ser la pròxima generació d’aquest model.

La clau per poder generar aquest espai ha sigut la creació d’un xassís nou, una mica més llarg i de comportament més àgil. Amb un seient de doble nivell (més còmode per a l’acompanyant) una mica més alt -i menys esponjós- que l’anterior, podem desar-hi a sota fins i tot un casc integral, per gran que tinguem el cap. Aquest forat també admet un encaix per al tap del dipòsit de gasolina, una presa de corrent de 12 v -ideal per carregar-hi el telèfon mentre anem en marxa-, i encara ens deixa una miqueta de marge per dur-hi algun objecte petit més.

Als grans arguments d’una roda gran -que a molts usuaris els dóna més seguretat i confiança en la conducció- i de disposar d’una plataforma plana on, a més de posar-hi els peus, podem portar-hi una bossa o un maletí petit, ara se n’hi afegeixen de nous, més enllà d’aquest del forat per desar-hi casc.

Estèticament la nova SH-300 és més refinada i fa la sensació de ser més musculada que la versió anterior, gràcies a petits canvis introduïts arreu pels dissenyadors. L’element més destacable en aquest sentit és la substitució dels llums d’abans per un sistema de leds, tant al davant com al darrere, molt més visible, durador en el temps i més sostenible. Aquesta il·luminació fa la moto nova clarament distingible de la primera generació, sobretot de nit.

Fins al moment, els frens millorats amb ABS eren opcionals. Ara no, ja que formen part de l’equipament de sèrie. Es tracta d’un ABS de doble canal, que actua independentment al fre del davant i al del darrere, i supera així el sistema dual que Honda presentava en algunes de les seves motos. Una passa endavant cap a la seguretat, una aposta que és una anticipació a la normativa que serà obligatòria abans de dos anys. Un altre encert, vaja.

El motor també l’han millorat. Té una mica menys de potència, però això no es nota gens, ja que la revisió de l’electrònica i de la injecció permet disposar d’una millor entrega en baixos i d’una elasticitat superior. I, per si no n’hi havia prou, aquests canvis han permès reduir el consum un 10%, cosa que ens dóna una autonomia d’entre 250-300 km. Tot això fa de la SH-300 una moto que ens permet fer còmodament recorreguts de mitjana distància sense gaires limitacions.